滬杭高速公路的嘉興服務區(qū)，這里每天熙攘的人流中，很少有人注意到，在服務區(qū)的兩側有兩個寂寞的擺設——充電樁，堆滿灰塵的充電設備在空蕩的狹小電站里訴說著難言的孤獨。

三年前，國家電網在這里建起了滬杭高速上首個電動車充電站。在服務區(qū)每側的充換電站中配了3個移動充電倉和3個電池轉運箱。然而，這些充電裝置卻成了擺設，每個月偶爾經過的幾輛電動測試車，成為這些電站存在的象征意義。

目前，國家電網已在全國建成了400余座充電站，但幾乎沒有盈利的電站，經營處于全線虧損狀態(tài)。對此，國家電網一籌莫展。

在大洋彼岸的另一邊，位于美國加州的特斯拉汽車公司（下稱特斯拉），正想盡辦法打開中國市場，而首當其沖擺在它面前的難題，便是如今建造特斯拉在中國的充電網絡。

自2013年特斯拉正式進入中國后，它便一直在尋找一種符合中國國情的電網擴展模式。他們希望這種獨特的充電模式，既能夠提高充電網點鋪陳效率，也能提高使用率。

當今年早些時候，特斯拉宣布將在中國建設起龐大的免費充電網絡時，在一些人看來，這無異于癡人說夢。

國家電網的前車之鑒就在眼前。而中國的普通電網甚至不具備特斯拉充電的基本條件：電流、電壓不穩(wěn)；90%插座沒有地線；火線零線大部分是接反的。

這使得特斯拉不得不在中國有所放棄，包括不引進美國車主普遍使用的UMC移動充電器，因為中國的普通用電環(huán)境并不具備使用UMC的條?件。

但僅僅半年后，人們發(fā)現特斯拉正以一種前所未有的速度在中國鋪設充電網絡，這種被特斯拉稱為“目的地充電”的方式受到了商家、企業(yè)和民間的歡迎。地產商、 電信運營商等都參與進來，構建了一種全新的充電網絡生態(tài)系統(tǒng)，且以互聯網放射狀在全國蔓延。人們不禁要問，特斯拉是如何做到?的？

商業(yè)

6月11日，特斯拉與地產商銀泰集團宣布合作啟動“目的地充電”項目。什么是“目的地充電”？人們不得而知。特斯拉公共充電業(yè)務總監(jiān)王是這樣對《環(huán)球企業(yè)家》解釋的：‘目的地’的意思是車主本來想去的地方，而不是為了充電而?去。

之所以推出“目的地充電”，細心觀察的王認為中國大量充電樁閑置的原因在于建在專用場地，如公眾停車場或者政府機構里，這并不方便私家車到那里充電。“銀 泰商圈是特斯拉車主生活的一個目的地，他們在這個場所消費和活動，順便為電動車補電。如在看電影、健身或者購物同時，給車充電1個小時便可行使40公 里。”

于是在兩個月后，特斯拉在中國建成的目的地充電裝置就已超過370個。而在此之前，特斯拉用了一年時間才在中國建了16個超級充電站。

效果已不言而喻。在特斯拉與銀泰合作的這個故事里，雙方幾乎獲得了雙贏：通過銀泰集團在全國多地的地產渠道，特斯拉充電裝置在很多城市得以順利安裝。而銀 泰可以籍此吸引特斯拉車主——一直被視為高端消費群體的客戶前來商圈的酒店、購物中心消費，在他們充電的同時，為其提供各種服務。對銀泰而言，小小充電樁 起到了一種悄然“導流”的作用。

“目的地充電”并不是特斯拉在美國主推的充電方式。特斯拉充電方式包括三種：“家庭充”使用的是高性能壁掛式充電器，充滿需要10小時至13小時；在“超 級充電站”充滿僅需要1.5小時；“目的地充電”所用的充電設備與“家庭充”一樣，而在目的地使用這種充電器通常按需補電，不必充?滿。

美國發(fā)達的電網支撐了超級充電網絡的發(fā)展。目前，特斯拉在美國本土建成的超級充電站已有百余個，計劃到2015年底前建成258個，屆時將覆蓋美國全域。 “特斯拉在中國也要不遺余力的推動超級充電站，但受到占地、車位和電網方面的影響?！蓖醣硎?，已在中國建成的十幾個超級充電站全部由特斯拉投資，每個成本 幾百萬。為了實現快速充電，需要鋪設專線增容電伏，設備費用和超大電流所需的線纜成本偏高。另外，受電網狀況影響，有時需要增加改造變壓器的成本。

到超級充電站充電是一種“快進快出”的概念，車主基本不離車，所以通常建在交通方便的地方。在美國，超級充電站容易建成，所以特斯拉對目的地充電的選址非常挑剔，現在它在全美擁有的目的地充電數量僅為百余個。