正如各大互聯(lián)網公司紛紛下鄉(xiāng)刷墻一樣，新能源汽車廠商也對農村市場蠢蠢欲動。去年，全國賣出36萬輛電動車，其中大部分是低速電動車，能上牌的只有1.73萬輛。

3-4萬元的售價和足以應付短途代步的續(xù)航里程，使得低速電動車在過去幾年迅速占領中國三 四線城市、城鄉(xiāng)結合部和農村市場。在山東省， 2013年低速電動車的銷量就達到了17.5萬輛，占到全省乘用車銷量的近10%，尤其集中在聊城、 德州、濟寧、淄博、濰坊和一些縣級城市。

根據(jù)工信部在2012年出臺的《純電動乘用車技術條件》，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續(xù)航大于80公里，即所謂的雙80國標，這一標準將一系列不符合條件的低速 電動車排除在外。

但讓傳統(tǒng)汽車產業(yè)措手不及的是，正當他們生產的高續(xù)航里程的純電動車鮮有人問津時，這些沒有上牌許可、使用污染嚴重的鉛酸電池的“老年代步車”卻在中國的縣級城市和農村發(fā)展的如火如荼。

“今年賣5,000輛應該不成問題，預計兩年能實現(xiàn)盈利?！北娞┛偨浝硖K金河頗有底氣。他口中的 5,000臺銷量指的是眾泰將于10月發(fā)布的A00級純電動小車云100，最高時速85公里/時，續(xù)航里程為150公里，這也是繼知豆E20和M300EV之后眾泰推出的第三款電動車車型。

和身份尷尬的低速電動車不同，眾泰云100符合國家對新能源汽車的補貼要求，而且擁有上牌資質，如果扣除國家和地方補貼，云100的終端售價為5萬左右。

明華有道咨詢公司最近發(fā)布的一份2014中國純 電動汽車市場現(xiàn)狀與趨勢藍皮書指出，續(xù)航里程 短、充電設施不完善、售價過高是制約電動車發(fā) 展的主要因素。為了解決上述問題，汽車廠商或 是轉換技術路徑、展開同政府的漫長博弈，或是 不斷試探消費者對里程焦慮的底線、生產“中 庸”的電動汽車。

目前在私人市場上銷售的純電動汽車可以分為幾 個類別：一是由合資品牌生產的售價超過20萬元、續(xù)航在150公里左右的純電動轎車，代表車 型榮威E50、北汽E150EV、上海通用賽歐 SPRINGO；其次是以江淮、奇瑞、眾泰等自主品 牌生產的城市短途代步車，續(xù)航里程同為150公里左右，但補貼后售價多在10萬以下。深耕新能源領域多年的比亞迪則是最“激進”的一派，比亞迪E6的續(xù)航里程在300公里，但售價超過了30萬元。

消費者最初的擔憂電動車的里程焦慮，但礙于電 池能量密度沒有較大突破以及電池價格高企不 降，車企希望在成本控制的同時又能攫取市場， 于是越來越多的新能源汽車廠商避談里程焦慮， 而是引述一份份市場調研報告：即城市每日出行 的行駛里程多在60公里上下。目前市場上最常見 的電動車里程大多在120-160公里之間。

“為什么不造續(xù)航里程更高的車型？財務上不劃 算，如果選擇正向開發(fā)，開磨具就要耗費千萬， 況且續(xù)航超過250公里的純電動車就一定有市場 嗎？”眾泰一位內部人士對記者表示。

在蘇金河看來，正是低速電動車市場的風起云 涌，才催生出了高速電動車的發(fā)展。他預計未來 1%的純電動在城市，99%的需求來自于三四線城 市和農村。

“純電動汽車銷售的波動非常大，這也反映出前 期消費并不是以實業(yè)消費為主，而是以政府或者 機關采購為主。像北汽、奇瑞這種政府采購單子 特別多的，銷量更加是一個從波峰到波谷之間隔 了一個季度?！盠MC汽車市場咨詢有限公司總經 理曾志凌說。

明華有道咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)封士明認為，未來三年，純電動汽車消費主力從單位購買租賃逐漸轉 向個人購買，A00和A0級電動車銷量會占到70% 以上，補貼完之后終端價格在7萬左右是消費者比較認可的價格區(qū)間。

對低速電動車制造商而言，要達到國家目錄準入條件，面臨著很高的投資門檻和艱難的產業(yè)升 級；而且短時間內工信部也未必會扶正這批扎根 于農村和縣城的生產企業(yè)；如果改用鋰電池，又 將失去低成本的天然優(yōu)勢，這就給自主品牌下探 小型、低端的純電動汽車創(chuàng)造了機會。

如果說低速電動車是中國特色的產業(yè)選擇，那么 發(fā)展“符合國標”、“低利潤”的微型電動車或許不 是產業(yè)的倒退，而是未來較為可行的商業(yè)化道路。