今年以來，關(guān)于低速電動汽車發(fā)展的消息不斷見諸報端。中國工程院院士楊裕生和清華大學(xué)車輛工程系電動汽車研究室主任陳全世等業(yè)內(nèi)專家也一直為低速電動汽車的發(fā)展而奔走。種種跡象表明，雖然低速電動汽車無電動汽車的合法身份，但在地方政府的支持及市場推動下，其發(fā)展速度較快，并已引發(fā)廣泛關(guān)注。

身份尷尬

由于我國對汽車產(chǎn)品準入采取的是公告管理，而目前國內(nèi)所有的低速電動汽車均未進入工業(yè)和信息化部的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，因此不能獲得上路牌照。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚表示，低速電動汽車是以鉛酸蓄電池為動力，電機采用低成本的異步交流電機，最高車速標定在每小時40-70公里，是披著轎車外殼的電瓶車，根本不能算是汽車。

知名汽車評論員賈新光表示，從目前情況看，要求低速電動汽車在動力性能方面達到傳統(tǒng)燃油汽車的水平，的確很難。低速電動汽車架構(gòu)簡單、技術(shù)并不復(fù)雜、價格比較低、生產(chǎn)也比較簡單，有摩托車的制造水平就可以生產(chǎn)。賈新光認為，從國內(nèi)現(xiàn)有產(chǎn)品來看，低速電動汽車做工一般都比較粗糙，有的還用鉛酸電池，這并不值得提倡。

低速電動汽車從誕生之日起，就因為安全性、環(huán)保性等問題而備受“詬病”?！豆?jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》和《純電動乘用車技術(shù)條件》更是將其剔除出“新能源汽車”產(chǎn)業(yè)大家族。尷尬的身份讓其無法進入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，因而不能作為正規(guī)車輛上路行駛。

據(jù)了解，低速電動汽車實際上是沙灘車、觀光車、高爾夫車一類景區(qū)內(nèi)使用的運輸工具，近年來相關(guān)企業(yè)以此為基礎(chǔ)，進行小幅度改裝，使其具有了傳統(tǒng)汽車的外型，并在地方政府的許可下進行銷售及上路行駛。

以目前國內(nèi)低速電動汽車主要生產(chǎn)企業(yè)時風(fēng)集團為例，該企業(yè)此前的產(chǎn)品包括玉米及小麥聯(lián)合收割機等農(nóng)用機械。時風(fēng)捕捉到從兩輪電動車、三輪電動車到四輪電動車消費升級中的“商機”，從2007年開始嘗試進軍低速電動汽車市場。2008年，時風(fēng)集團開始銷售型號為GD04的低速電動汽車，當(dāng)年銷量為4000輛左右，售價2.8萬-3.2萬元。

發(fā)展“高速”

雖然低速電動汽車無電動汽車的身份，但在農(nóng)村市場、三四線城市等巨大需求的帶動下，許多地區(qū)的低速電動汽車企業(yè)如雨后春筍般成長起來，從而促使地方政府結(jié)合本地產(chǎn)業(yè)特點出臺產(chǎn)業(yè)扶持和政策。

低速電動汽車以其價格低廉、方便等特性，迅速打入到三四線城市及農(nóng)村市場，尤其是在山東、江蘇、廣東等省發(fā)展較快，這與當(dāng)?shù)爻雠_的低速電動車相關(guān)政策有著密切關(guān)系。以山東省為例，低速電動汽車已經(jīng)成為極具特色的產(chǎn)業(yè)之一，為保護其發(fā)展，帶動地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）增長，還出臺了《山東省低速電動車管理辦法》，并在2011年向工業(yè)和信息化部等部門提交在山東省內(nèi)開展低速電動車示范運營的申請。

楊裕生認為，無補貼的低速電動汽車更適合中國國情。楊裕生表示，裝配鉛酸電池的低速電動汽車在市場需求的推動下，其性能正在不斷得到改進和提高。目前，低速電動汽車普及型的價格約為3萬元，配置較高的約4萬元，在價格上更易被消費者所接受。并且，隨著產(chǎn)品成熟度的提升，低速電動汽車的前景看好。

山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長魏學(xué)勤認為，低速電動汽車的用戶群體主要集中在三四線城市及農(nóng)村市場，消費者希望買到好看又便宜的代步工具，低速電動汽車可以很好地滿足這一群體的需求，市場潛力巨大。

雖然低速電動汽車因其“低速”而無法上牌上路，但市場銷量卻“高速”攀升。數(shù)據(jù)顯示，低速電動汽車車速在50-60公里/小時，充電一次可行駛80-100公里，使用成本不到傳統(tǒng)汽車的1/4，在三四線城市及農(nóng)村市場具有較大的市場優(yōu)勢。2012年，國內(nèi)低速電動汽車共銷售11萬多輛，僅山東省內(nèi)的銷量就高達6.8萬輛。

作為國內(nèi)對低速電動汽車扶持力度最早、出臺相關(guān)地方管理條例最早、相關(guān)行業(yè)技術(shù)地方聯(lián)盟成立最早、行業(yè)技術(shù)參考標準頒布最早的省份，山東省低速電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。據(jù)魏學(xué)勤介紹，2011年，山東省生產(chǎn)小型低速純電動汽車產(chǎn)量達到6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長120%；2012年山東省低速電動車產(chǎn)量在10萬輛左右；今年1-5月，山東省低速電動汽車的產(chǎn)量約為5萬輛，環(huán)比增長36%。目前，該省從事低速電動汽車生產(chǎn)的企業(yè)有20多家。

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟部主任王曉明認為，低速電動汽車是我國電動汽車發(fā)展的一個特殊領(lǐng)域。在特定區(qū)域和有效需求的催生下，低速電動汽車實現(xiàn)了初步產(chǎn)業(yè)化，在滿足國內(nèi)市場需求的同時，也實現(xiàn)了較大規(guī)模的出口。

汽車分析師鐘師表示，汽車需要總是伴隨著經(jīng)濟發(fā)展水平，而目前中國的經(jīng)濟發(fā)展能力正好適合低速電動汽車的發(fā)展，如果政府允許放開，未來中國很可能會發(fā)展成為電動汽車王國。

路在何方

是否應(yīng)該發(fā)展低速電動汽車，業(yè)內(nèi)一直存在爭論。一種觀點認為，低速電動汽車之所以價格低，是因其制作工藝粗糙，使用材料差，生產(chǎn)成本低。對于這種以低廉取代安全性的產(chǎn)品，根本就不應(yīng)該發(fā)展。另一種觀點認為，優(yōu)先發(fā)展低速電動汽車與發(fā)展新能源汽車并不矛盾。我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)從實際出發(fā)，制造符合市場需要的電動汽車，制造普通百姓買得起的電動汽車。

清華大學(xué)汽車工程系教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世表示，生產(chǎn)資質(zhì)的問題是企業(yè)或者說是低速電動汽車面臨的首要問題。沒有資質(zhì)，國家就不會承認低速電動汽車的合法身份；沒有合法的身份，低速電動汽車就只能在夾縫當(dāng)中生存。

陳全世表示，目前確實有很多人認為低速電動汽車在技術(shù)和安全性能方面存在隱患，這是一個很深的誤解。低速電動汽車的技術(shù)與安全性能一般沒有問題，只是目前存在“沒有資質(zhì)，生產(chǎn)的汽車不能上路、上牌”的狀況，同時大多數(shù)生產(chǎn)低速電動汽車的企業(yè)沒有資質(zhì)，所以才會被誤認為存在隱患。

第一電動車網(wǎng)董事長龐義成認為，在目前情況下，低速電動汽車需要解決的問題有很多，如要大力呼吁政策的開放、產(chǎn)品必須要升級、要抓緊進行環(huán)境保護系統(tǒng)的管理等?！皩τ诘退匐妱悠嚿a(chǎn)企業(yè)來說，其核心的問題是要按照汽車企業(yè)的規(guī)律生產(chǎn)汽車級的產(chǎn)品。如果這個問題解決好，政策問題、環(huán)境保護問題，可能慢慢都能解決”。

賈新光表示，政策的空白和市場需求的真實存在導(dǎo)致低速電動汽車行業(yè)的“野蠻生長”，從而也造成了生產(chǎn)狀態(tài)混亂、技術(shù)水平參差不齊、安全性和質(zhì)量無法保障等行業(yè)亂象，客觀上也推遲了低速電動汽車行業(yè)拿到“準生證”的進程。而地方政策的“小打小鬧”終究難成大器，且在中央沒有明確表態(tài)之前，地方也只能是低調(diào)行事。因此，應(yīng)從國家層面摸清低速電動汽車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，并結(jié)合實際情況出臺低速電動汽車的法規(guī)標準，讓“低速但不低質(zhì)”的企業(yè)脫穎而出，盡快規(guī)范行業(yè)發(fā)展，為低速電動汽車正名，同時也為電動汽車產(chǎn)業(yè)打開一個突破口。