低速電動車在中國汽車市場一直是一只被政策壓制的“丑小鴨”，更見不得光。低速電動車雖然被稱為車輛，但卻沒有國家核準的機動車牌照和駕駛照。低速電動車也因此被稱為交通安全最大的問題來源之一。

然而，許多指責低速電動車的人都忽略了一個事實：低速電動車之所以出現(xiàn)許許多多的問題，不是由低速電動車本身所造成，而恰恰是因為低速電動車被政策放任或者壓制所致。

作為中國低速電動車發(fā)展集中區(qū)域的山東省，一直努力在省內(nèi)為低速電動車創(chuàng)造更加有利的政策環(huán)境，然而，山東一省之市場，又如何能夠讓低速電動車成為中國新能源汽車市場的急先鋒？

不過，最近山東省出臺的一項政策有可能會改變山東省低速電動車的局面，甚至可能帶來低速電動車在全國市場的“正名”運動。

山東省數(shù)家汽車行業(yè)協(xié)會以及主要汽車生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合發(fā)布的一項政策名為：《山東省汽車行業(yè)標準（小型純電動車）》，該標準首次將低速電動車更名為小型純電動車，并將小型純電動車作為汽車行業(yè)標準的一個分類。顯然，這個標準的實施雖然是在一個省級市場范圍內(nèi)的關于小型純電動車的政策規(guī)范，但其意義卻將是全國性的。山東的經(jīng)驗必然在未來成為國家相關行業(yè)標準的重要參考與實踐。

低速電動車之所以長期以來不被政策認可，主要源于低速電動車本身存在的許多問題。比如不安全，駕乘者駕駛小型電動車往往不遵守交通規(guī)則，與機動車混行，容易造成交通事故；不環(huán)保，該產(chǎn)品配有鉛酸蓄電池作為驅(qū)動源，而鉛酸蓄電池具有很高的污染性；不合規(guī)，小型電動車的最高時速達不到一般機動車的要求，因為國家規(guī)定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續(xù)駛里程大于80公里。

而且，一些媒體只是靜態(tài)地看待低速電動車，許多人將低速電動車簡單地等同于老年觀光車，甚至將一些企業(yè)大肆違規(guī)生產(chǎn)四輪代步車等同于低速電動車的全部，卻全然不顧低速電動車生產(chǎn)企業(yè)中積極向上的趨勢，比如一些低速電動車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)開始建立健全汽車四大工藝等。

我們做一個假設。如果按照目前一些輿論對低速電動車的邏輯，不僅僅今天的新能源汽車市場沒有前景，就連今天的世界汽車產(chǎn)業(yè)都不可能存在。因為，1890年代前后剛剛開始的汽車工業(yè)生產(chǎn)出來的汽車產(chǎn)品，恰恰是非常不安全的，也是污染極其嚴重的。

另外，換位思考一下，低速電動車的問題不正是缺乏政策標準所造成的嗎？

比如，低速電動車為什么會違章逆行、違章調(diào)頭、違章停車、違法闖紅燈？其中一個不容忽視的原因是，低速電動車根本就沒有被看做是機動車，你又如何以機動車的標準去管理低速電動車？同時，即使低速電動車闖了紅燈，那么也是管理的問題。如果低速電動車闖紅燈被嚴格管理，還會有闖紅燈的現(xiàn)象存在嗎？如果低速電動車闖紅燈，就聲明要取締低速電動車，那么每天有那么多的行人闖紅燈，是否也要剝奪這些闖紅燈的行人作為人的權(quán)利？

再從國際視角來看，許多發(fā)達國家的機動車是進行分類管理的。不同的機動車，有不同的機動車管理標準與規(guī)范。

以美國為例。1998年美國制定了低速汽車安全標準。美國將低速汽車作為機動車中的一個子類別，并制定了單獨的汽車安全技術(shù)標準。美國之所以出臺低速汽車的標準，恰恰是緣于低速汽車本身給交通帶來的安全隱患。美國是通過政策規(guī)范加以管理，即疏導高于限制。這與中國限制高于疏導的政策恰好相反。

因此，政策必須要有前瞻性，低速電動車必須要以發(fā)展的觀點來對待，低速電動車只要給予政策規(guī)范，設定相應的標準，就一定會大有前途。低速電動車對于新能源汽車市場的作用，不是這種產(chǎn)品是不是中國新能源汽車市場的主導產(chǎn)品，而是低速電動車的巨大市場需求能夠帶動鋰電池行業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模的巨大增長。這種增長恰恰是整個新能源汽車市場不斷發(fā)展的必不可少的基礎。