日本計劃在2020年前在全國建成200萬個普通充電樁、5000個快速充電樁。政府為充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供補助。

受此推動，2013年7月，豐田、日產(chǎn)、本田、三菱宣布就共同推進電動汽車充電器樁設(shè)置及構(gòu)建便捷充電網(wǎng)絡(luò)服務(wù)達成一致，實現(xiàn)了四大公司的“一卡通”。2014年5月，由汽車制造商、電力公司和金融機構(gòu)聯(lián)合成立了充電服務(wù)公司。截至今年3月底，日本充電站共有10932個，其中快速充電6743個。

此外，日本曾計劃2015年在其主要城市建成加氫站100個。

截至2016年3月實際只建成86個（含移動式充氣站），其中已開放47個。對于平均建設(shè)費用達4億日元以上的加氫站，日本政府將提供最高達3億日元以上的補貼，但依然困難重重。

四點啟示

2009年以來，我國持續(xù)成為全球最大汽車產(chǎn)銷國。汽車保有量的持續(xù)攀升，不僅帶來能源供應危機，同時傳統(tǒng)燃油汽車的高排放帶來了巨大環(huán)境危害。以日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略為鑒：

啟示①

在總體戰(zhàn)略上，要實現(xiàn)我國汽車能源動力系統(tǒng)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，必須選擇適合我國國情的新能源汽車長遠發(fā)展技術(shù)路線。

確定傳統(tǒng)汽車節(jié)能和新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略，不能忽視傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)及品質(zhì)提升，同時推動汽車燃料多元化，與燃料電池汽車的研發(fā)，并運用先進IT和通訊技術(shù)建立現(xiàn)代交通智能管理體系和自動駕駛系統(tǒng)，全面提高汽車的安全環(huán)保性和舒適性，在整車和系統(tǒng)上真正形成新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。

啟示②

在市場戰(zhàn)略上，不能只強調(diào)新能源汽車市場的普及數(shù)量，而全然不顧質(zhì)量和效率。

要認真核算發(fā)展新能源汽車對于節(jié)能減排的貢獻率，以目前中國電力結(jié)構(gòu)大規(guī)模發(fā)展新能源汽車，從全生命周期來看，節(jié)能減排的作用是有限的；

要客觀評估新能源汽車補貼政策對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展推動的作用，除了建立“退坡機制”外，補助不僅要面向使用者，更要精細化到使用公里數(shù)，以防騙補行為滋生，并為新能源二手車市場形成創(chuàng)造條件；

此外，必須重視培育和發(fā)展私人電動乘用車市場，探索建立可持續(xù)的商業(yè)模式。

要知道，電動產(chǎn)業(yè)化起步以后須建立更多要依賴正常的市場驅(qū)動。

啟示③

在技術(shù)戰(zhàn)略上，應更多讓市場選擇技術(shù)路線。純電動車要從發(fā)展微型電動乘用車或小型商用車起步，逐步擴大應用范圍，要重視混合動力汽車的研發(fā)和普及，同時要加強燃料電池汽車技術(shù)研究。

根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的電池性能，續(xù)航里程越長車輛自重越大，也越不經(jīng)濟。電動大巴用搭載幾噸重電池來延長續(xù)航里程無疑是本末倒置，必須核算電池重量、續(xù)航里程、電力消費和電網(wǎng)負荷的最佳配置。國務(wù)院提出要實現(xiàn)動力電池實質(zhì)性突破，工信部為此出資5億成立了動力電池研發(fā)平臺，日本同樣也是舉全國之力研發(fā)電池，但不同的是所有科研經(jīng)費全部進行社會公開招標，由產(chǎn)學研共同組成不同技術(shù)路線的課題組，最終各方面突破性技術(shù)成果斐然。技術(shù)創(chuàng)新不是僅靠錢就能短期“堆”出來的，只有確保能踏實立足于基礎(chǔ)研究的體制才能取得創(chuàng)新成果，否則所謂“科技創(chuàng)新”、“革命性突破”只是一句空話。

啟示④

在配套基礎(chǔ)設(shè)施戰(zhàn)略上，盡管國務(wù)院提出要加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但仍要堅持市場導向原則，以投資回報期5至10年為目標，激發(fā)民間資本的參與積極性，不能過度依賴財政補貼，否則又是一場上新項目的“圈地運動”。

配套基礎(chǔ)設(shè)施要從規(guī)劃入手，從國家和城市發(fā)展全局，利用大數(shù)據(jù)布局合理間距的充電網(wǎng)絡(luò)，確保充電安全、方便、快捷，同時有效盤活和利用寶貴的土地資源，并為未來新能源汽車技術(shù)發(fā)展預留空間。