其次是電池的耐用度和安全性，通用在實(shí)驗(yàn)室里也會(huì)模擬日常行車中電池所需要經(jīng)受的震動(dòng)、碰撞等情況，甚至在單電池、電池組和整車三個(gè)環(huán)節(jié)，都會(huì)測(cè)試電池受損，甚至是受到槍擊貫穿情況下的穩(wěn)定情況，以保證在這種極端環(huán)境下車輛以及人身的安全。

　　而在電池密度方面，鋰電池是目前公認(rèn)的較好的解決方案，與鎳氫電池相比，鋰電池在同為340WH的情況下，重量只有鎳氫電池的一半，如果比對(duì)目前車輛電瓶普遍使用的鉛電池，重量更是只有它的1/5，所以盡管鋰電池密度肯定不如傳統(tǒng)燃油，但卻也是當(dāng)下較好的解決辦法了。

　　獨(dú)家解密Bolt EV的電池系統(tǒng)

　　與特斯拉Model S使用的松下18650電池那樣的知名度相反，同為純電動(dòng)明星車型的雪佛蘭Bolt EV的電池系統(tǒng)卻不為人知，盡管媒體已經(jīng)獲知了這款純電動(dòng)汽車的產(chǎn)地，但卻鮮有記者能夠走進(jìn)這里，而這次探訪通用電池實(shí)驗(yàn)室我們就在第一時(shí)間近距離解密它的不同之處。

　　首先是形態(tài)完全不同，眾所周知松下18650為圓柱罐狀，也就是比普通5號(hào)電池略大，但形狀完全一樣，拆解顯示Model S使用了“嚇人的”7000多節(jié)18650電池，而Bolt EV是怎么做的呢?

　　顯然這個(gè)世界并不是只有松下，18650也并不全是優(yōu)點(diǎn)。

　　Bolt EV與一代和二代Volt非常相似，采用了LG“袋狀電池”，也就是像食品真空袋那樣的尺寸和形狀，并且在兩代Volt車型上分別只使用了288和196個(gè)，顯然效率高了很多。

　　通用電池實(shí)驗(yàn)室的工程師向我解釋說(shuō)，這種袋狀電池相對(duì)于18650有幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)，首先是冷卻效果更好，溫控更加均勻，每個(gè)點(diǎn)的溫度也很容易達(dá)到一致性，隨后我在實(shí)驗(yàn)室里看到了它的散熱系統(tǒng)，就像主板的印刷電路那樣，遍布袋狀電池的每個(gè)部位，通用的工程師使用了水冷散熱的方式，由于扁平的袋狀電池有著更大的面積，因此印刷電路一般的水冷管路密布，確實(shí)更容易溫控;其次它的壽命更長(zhǎng)，也更加可靠，在極端環(huán)節(jié)下也相對(duì)穩(wěn)定。

　　說(shuō)到穩(wěn)定性，特斯拉粉絲可能很喜歡講一個(gè)故事，那就是松下18650的穩(wěn)定性，甚至勝過(guò)用來(lái)檢測(cè)它的儀器，不過(guò)我了解到的情況是，通用采用的LG電池，每100萬(wàn)個(gè)只有2個(gè)不達(dá)標(biāo)，在這方面也是不分伯仲。

　　在實(shí)驗(yàn)室的拆解當(dāng)中，我也看到了整套電池組具備的溫控系統(tǒng)，除了水冷，冬天的熱能管理也是一大挑戰(zhàn)，為此通用使用了1.6KW的充電加熱方式，使得整車在冬天時(shí)充電更快且損耗不大，并且使得每塊電池的溫差都控制在2℃范圍內(nèi)。

　　盡管像充電時(shí)間、充電方式等一些關(guān)鍵細(xì)節(jié)尚未披露，但未售先紅的Bolt EV在321KM的續(xù)航里程以及3W美元售價(jià)的背后，其實(shí)是成熟的電池方案、扎實(shí)的做工以及嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，對(duì)于一款新能源汽車來(lái)說(shuō)這些都尤其重要，因?yàn)閷?duì)于新生事物來(lái)說(shuō)，人們總是會(huì)用放大鏡去看你的每個(gè)優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。