國家電網(wǎng)動作遲緩，造成充電樁數(shù)量稀少。但這不是電動車主"糟心"的唯一問題。電動汽車還面臨和充電樁不匹配的問題。因為國標具體參數(shù)的模糊，導致已建成的充電樁大量不兼容，特斯拉、比亞迪、江淮們既焦慮也很困擾。

公共充電樁不公共 充電設施面"誰建誰用"的尷尬局面

充電樁主要分為三類，包括個人充電樁、公共充電樁、專用充電樁。按照市場現(xiàn)狀，現(xiàn)在的電動車消費者家里都有安裝的個人充電樁，消費者也習慣在家采用慢充的方式充電，而公共充電樁是滿足消費者不時之需的，一般多習慣采用快充的方式充電。目前各地已經(jīng)投建的公共充電設施，大多并不為私人用戶服務，且多數(shù)充電設施都不位于城市居民區(qū)，即使布局在市區(qū)也并不對私人用戶開放。

以北京為例，北京市區(qū)內共有38處250個開放的充電站，但公共電動車充電站僅有4處(清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環(huán)中路)。而位于四季青路的3個充電樁中，僅有一個是供乘用車使用的；北京理工大學校內的充電樁雖然對外開放，但只針對北汽的純電動汽車。

目前市場推廣比較好的則是一些汽車企業(yè)及機構自己建的半公共充電設施。一些自主品牌的4S店就自建了公共充電樁，寶馬和特斯拉與一些商業(yè)地產(chǎn)、購物中心等合作，建立公共的充電車位等。但由于標準不統(tǒng)一，這些半公共的充電設施主要還是處在"誰建誰用、誰用誰建"的尷尬局面。

位于北京航天橋的充電站被用作了私人停車場，看不出任何使用痕跡。

快充對安全和通信協(xié)議要求更高，圖為部分國家和地區(qū)通信協(xié)議標準

通訊協(xié)議不一致 充電樁與電動車不匹配

充電樁數(shù)量稀少。但這不是電動車主"糟心"的唯一問題。電動汽車還面臨和充電樁不匹配的問題。有的電動汽車車主會碰到充電樁不適配的問題，這主要是由于通信協(xié)議。國標對電動汽車和充電設備的通信協(xié)議有規(guī)定，但是一些地方和企業(yè)會在國標上增加一些自己的要求。因為企業(yè)總想保護自己的利益，最后博弈的后果就是各個公司都生產(chǎn)適配自己電動汽車的充電樁。特斯拉入華后，銷售領域一直受限于京滬地區(qū)。不過即使在京滬地區(qū)，充電問題也讓其頭痛不已。國家電網(wǎng)人士透露，上海公共充電站與特斯拉不兼容，最終將選擇與比亞迪和寶馬合作。

在充電接口方面，目前，國際上主要有五套充電樁標準，第一套是由國際電工委員會創(chuàng)立的標準ICE標準，其次是由美國汽車工程師協(xié)會創(chuàng)立的SAE標準，第三套是歐洲汽車工業(yè)協(xié)會提出的ACEA標準，第四套是由日本電動汽車協(xié)會和日本電動車充電協(xié)會推出的CHAdeMO標準，中國也于2006年推出了自己的標準，發(fā)布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》。

一位業(yè)內人士也私下表示，快充對安全和通信協(xié)議要求更高，不像慢充那樣一個簡單電壓電流信號就能解決，需要通訊協(xié)議。中國目前采用的通訊協(xié)議是CAN BUS，但歐洲采用PLC。這樣一來，中德雙方不僅是快充接口的區(qū)別，背后的通訊協(xié)議也不一致。如果要進入中國市場，進口車企必須按照中國標準做相關調整。

國標存缺陷 關鍵技術參數(shù)沒有統(tǒng)一標準

事實上，早在2011年12月27日，工業(yè)和信息化部公布了有關電動汽車充電接口和通信協(xié)議的四項國家標準，這些標準于2012年3月1日正式實施，被認為是電動汽車領域的基礎性法規(guī)。2011年12月22日，國家標準委才發(fā)布GB/T 20234.1-2011 《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分通用要求》、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分交流充電接口》、GB/T 20234.3-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分直流充電接口》、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》。上述協(xié)議于2012年3月1日正式實施。

由于標準出臺比較倉促，遺留很多問題。這幾項標準僅僅針對插座、接口等比較初級的方面，但在電動車關鍵部位的技術參數(shù)，電壓、功率等方面并沒有統(tǒng)一標準。比如充電過程中電動車啟動拖倒充電樁，或者帶電拔插可能被電弧擊傷等問題，都沒有解決方案。目前的爭執(zhí)是，電子鎖安裝在哪里？車企和充電企業(yè)未達成統(tǒng)一意見。目前上汽等企業(yè)堅持安裝在充電樁上，比亞迪等企業(yè)則認可安裝在車上。而從國際標準來看，歐美是放在車上，但日本是放在樁上。對于車企而言，如果車載直流充電機進行更改，意味著整車企業(yè)在研發(fā)模具和工業(yè)流程上也需要作出改變，而開模費用也并非一筆小數(shù)字。

國內多家電動車生產(chǎn)企業(yè)在近日成立了技術聯(lián)盟，欲進一步統(tǒng)一國內充電樁的電流、電壓標準。特斯拉全球副總裁、中國區(qū)負責人吳碧瑄曾對媒體表示："我們愿意跟任何的標準去對接，但現(xiàn)在國內的充電樁標準并不夠統(tǒng)一，深圳、上海和北京的標準都是不一樣的，但我們愿意配合并推動統(tǒng)一標準的出臺。"

政府應牽頭 不能僅靠企業(yè)主動覺悟

特斯拉是否或能否像傳言的那樣利用光伏搞它自己的充電體系，這有待觀察，但可以肯定的是，企業(yè)各自割據(jù)對電動車行業(yè)發(fā)展和消費者都是非常不利的。要解決"落地難"問題，不能主要靠供電企業(yè)和開發(fā)商一家一家去協(xié)商，因為這樣時間太長、效率太低，也不能靠開發(fā)商自己主動"覺悟"，因為有遠見卓識的開發(fā)商畢竟是少數(shù)，而應主要依靠政府牽頭，出臺相關的支持政策。標準不是一成不變的，隨著技術的發(fā)展不斷做出調整，但是目前有不少車企表示的新國標沒出，不知道具體會做出多大程度的調整，還在觀望等待，這也會阻礙新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

目前國內的交流充電樁接口大都是依據(jù)GB/T 20234來進行設計的，接口一致，但是由于各個廠家技術條件不一，充電樁的電流存在不少檔位?，F(xiàn)有的國標小功率低電流的特點使得電動汽車的充電速度較慢。因此，適應電動汽車行業(yè)的發(fā)展，盡快修訂國標是解決該問題的根本途徑，比亞迪已經(jīng)聯(lián)合各大車企及電網(wǎng)公司起草了新版的國家標準，現(xiàn)在國家相關部門正在審核，預計很快就能發(fā)布。