現(xiàn)在所有人都愛談論Tesla，覺得這臺車承載著大家關于“未來汽車”的全部希望，同時，電動車能不能干出點名堂就看這臺車了。在整個汽車歷史上，似乎只有另一臺車，在商業(yè)模式和技術上，都達到過如此高度——福特T型車。

T型車于1908年10月1日推出，價格也很合理。最初售價僅為850美元。在1913年，福特發(fā)明了流水線式作業(yè)，讓福特有能力將T型車的價格一降再降。隨著設計和生產的不斷改進，最終降到了260美元。第一年，T型車產量達到1萬輛，創(chuàng)下了汽車行業(yè)的記錄。1921年，T型車的產量已占世界汽車總產量的56.6%。汽車走入尋常百姓家。

除價格外，技術上T型車也開創(chuàng)了許多先河。第一個將發(fā)動機氣缸體和曲軸箱做成單一鑄件，第一個使用可拿掉的氣缸蓋以利檢修，第一個大量使用由福特汽車公司自己生產的輕質耐用的釩鋼合金。T型車靈巧的“行星”齒輪變速器讓新手也覺得換檔輕松自如。

回顧這一切會發(fā)現(xiàn)，100年后，Tesla也在做相同的事情。首先，特斯拉改變了電動車入門的門檻。在美國，Tesla Model S的價格在6.2萬美元，這一價格在美國相當于奧迪A7、寶馬6系的價格。雖然相對于絕大部分市場在售車型來說，Model S很貴，不過已經并非遙不可及。

汽車行業(yè)90%以上的核心技術實際掌握在零部件廠商手中，Tesla很好地利用了這股力量，短時間內創(chuàng)造出非常棒的用戶體驗。而這種“整合”能力恰恰就是它的“核心技術”，它的核心競爭力。

問題隨之而來，為什么Tesla可以將電動車的價格門檻降下來？很多人提到一個詞“眾包”。Tesla崛起的過程是和各種大廠牌合作的過程。這有悖于汽車廠商的傳統(tǒng)思維，類似通用、大眾、豐田想得最多的是掌握“核心”技術，這讓開發(fā)過程變得漫長。

比如，我們可以在Tesla的合作伙伴中看到如下的名字：橫濱輪胎、松下電器、瞻博網絡、直覺軟件、德納公司、達索系統(tǒng)、博格華納、偉世通以及TE Connectivity等廠家，這些供應商涵蓋了包括輪胎、電池、軟件開發(fā)和汽車變速器供應等多項領域。以電池為例，Tesla選擇了與松下合作，使用其18650型鋰電池，這是一款被反復證明、十分成熟的技術。

不過，這并非意味著Tesla沒有創(chuàng)新，它有限的精力被放在了“薄弱”環(huán)節(jié)，比如針對電池的分層管理的設計——每69個電池單元并聯(lián)成一個電池組，而9個電池組又串聯(lián)成一個電池方塊，最后再串聯(lián)成整塊電池板。每個電池單元、電池組和電池方塊都有保險絲，每個層級都會有電流、電壓和溫度的監(jiān)控，一旦電流過大立刻熔斷。這讓Tesla自誕生以來，從未出現(xiàn)過因為電池而引發(fā)的事故。

美國斯坦福大學機械工程及設計工作組的教授喬治·托伊表示，從Apple到Tesla有 “設計思維”的創(chuàng)新方法，這其實已成為硅谷的一種文化：“以最快的速度設計好模型，進行測試，不斷試錯，了解用戶感受，在此基礎上進行創(chuàng)新?！?

按照國外廠商每一代汽車的規(guī)劃，一般每7年一代汽車。很多汽車并不能馬上順應市場發(fā)生改變，比如我們熟知的桑塔納、捷達、伊蘭特、凱越等等，似乎不榨干“老車型”的最后一滴油水，就能不能罷休。

創(chuàng)新在這種趨利思維中被扼殺了。我相信關于電動汽車的更好的解決方案正放在各大汽車公司的實驗室中，但市場化還需等待。

當消費者經常坐進軟件系統(tǒng)時常更新的Tesla中，當他們面對17寸的平板操控臺時，當無聲無息中速度飆升到時速120公里以上......大家對于傳統(tǒng)汽車的想法被顛覆了。

除了，技術創(chuàng)新外，更重要的是商業(yè)戰(zhàn)略的選擇，實際上，在今年1季度Tesla首獲盈利時，包括Fisker在內的電動車生產商卻破產了。因此，在Tesla發(fā)展過程中，CEO穆斯克如何與投資人接觸，如何從豐田、奔馳等傳統(tǒng)玩家手中募集到資金，如何在加州政府那里拿到補貼等，都是這家電動車成功的關鍵。

國內第一位Tesla的擁有者、易道用車CEO周航就表示：“Tesla展現(xiàn)了優(yōu)秀的戰(zhàn)略管理能力。從一代的Roadster作為原型產品只面向極少數(shù)的硅谷geek用戶，到第二代Model S進入豪華車市場，到明年的豪華SUV，到將來大規(guī)模進入普通汽車市場，再到未來成為電動汽車的普及運動者”。

從這點來說，Tesla在新時代被賦予了新意義，它不僅在技術上、生產方式上給出了其實，它還是一個產品戰(zhàn)略管理的實例。