探索建立新能源汽車市場化的長效機(jī)制，已成為當(dāng)下我國新能源汽車發(fā)展的共識。國家發(fā)改委近期發(fā)布的《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），即以碳配額交易接檔現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策，釋放了政府加強(qiáng)新能源汽車市場化管理的信號。 

不過在業(yè)內(nèi)普遍肯定實(shí)施碳配額管理政策取向的同時，也有不少專家質(zhì)疑，對汽車使用環(huán)節(jié)實(shí)施的碳排放管理是否真正有利于汽車的節(jié)能減排？借鑒美國加州模式的碳配額管理是否適合中國國情，在制度設(shè)計(jì)層面可行性又如何？為此，《中國汽車報(bào)》記者采訪了相關(guān)領(lǐng)域的多位專家，就上述問題展開探討。 

（1）應(yīng)考慮全生命周期制度設(shè)計(jì) 

根據(jù)意見稿，所謂新能源汽車碳配額，是汽車企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。車企可以通過生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車，或從碳交易市場獲取碳配額，而配額不達(dá)標(biāo)企業(yè)則要面臨高額罰款。 

《意見稿》借鑒了美國加州零排放汽車法案，并結(jié)合中國現(xiàn)有的碳排放權(quán)交易管理政策。不過值得注意的是，不同于美國加州發(fā)電所消耗的能源可算作清潔能源，我國發(fā)電量中70%仍是煤電，這意味著發(fā)電環(huán)節(jié)會排放很多二氧化碳。從全生命周期看，基于使用環(huán)節(jié)實(shí)施的碳配額管理，是否利于減排尚有討論、驗(yàn)證的空間。 

對此，全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組專家組組長王秉剛告訴記者，他曾組織相關(guān)人員對同類型電動車和燃油車全生命周期的減排效果做過數(shù)據(jù)分析，結(jié)果顯示相較燃油車，電動車在減少碳排放方面具有一定優(yōu)勢。如按照同級別乘用車百公里耗油6升、耗電13~15千瓦時計(jì)算，汽油乘用車、純電動乘用車百公里碳排放分別為14.8~18.6千克和10.7~12千克?！半妱榆嚥凰闶橇闩欧牌?，但確實(shí)是低碳車”。 

不過由于汽車碳排放管理在全球范圍內(nèi)還是一個新課題，國內(nèi)目前對新能源車全鏈條的碳排放研究還相對較少。針對《意見稿》提及的“加強(qiáng)對汽車溫室氣體排放的控制和管理”，一位業(yè)內(nèi)人士則強(qiáng)調(diào)了新能源汽車在排放管理上的優(yōu)勢。他稱：“新能源汽車作為使用環(huán)節(jié)的零排放車，有利于對污染排放的集中治理，避免私家車的零散排放聚合形成新的污染物。從此角度看，碳配額管理有利于減排?！?nbsp;

此外，中國汽車技術(shù)研究中心（以下簡稱“中汽中心”）副主任高和生指出，我國能源結(jié)構(gòu)在不斷改善，電動車使用效率也在不斷提高。碳配額管理作為新能源汽車發(fā)展的重要制度保障，對節(jié)能減排的利好未來將更加凸顯。 

不過，雖然相對于傳統(tǒng)燃油車來說，電動汽車可謂是低碳環(huán)保的必然選擇，但新能源汽車相關(guān)政策的出臺既然直指節(jié)能減排，就不能忽視全生命周期的節(jié)能減排效果。中汽中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長趙冬昶表示，基于使用環(huán)節(jié)的新能源汽車碳配額管理，也應(yīng)重視從全生命周期考慮制度的設(shè)計(jì)框架，多開展相關(guān)方面的可行性論證，提高政策制定的系統(tǒng)性。 

（2）難點(diǎn)繁多不能忽視 

盡管《意見稿》擬于2017年試行、2018年正式實(shí)施，但文件目前只是一個框架，碳配額計(jì)算方法、交易價格、如何監(jiān)管等實(shí)施細(xì)節(jié)仍在研究討論中?！耙_(dá)到政策實(shí)施的初衷，首先制度設(shè)計(jì)一定要科學(xué)、嚴(yán)密，立足中國國情，并考慮到各方面的政策漏洞，否則很可能導(dǎo)致結(jié)果和預(yù)期相背離?！备吆蜕f。 

在碳配額數(shù)量上，《意見稿》提出會根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)口的燃油車數(shù)量、產(chǎn)品構(gòu)成、新能源汽車年度比例要求等計(jì)算得出。但具體計(jì)算細(xì)則的制定尚存在兩大難點(diǎn)。高和生解釋，一方面，加州的積分制只以其一州銷售的車為基數(shù)，而我國碳配額管理制度是在全國范圍內(nèi)實(shí)施，各省市地區(qū)間存在較大的環(huán)境差異；另一方面，相較加州，我國的汽車企業(yè)和汽車品類數(shù)量明顯更繁雜。 

如由于氣候、用車條件的差異，同車型電動汽車在不同地區(qū)的百公里耗電量可能小于13千瓦時，也可能高達(dá)20千瓦時。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈所說：“耗電量大的電動汽車并不節(jié)能，其二氧化碳排放量也隨之加大?！睋?jù)悉，一位特斯拉Model S車主即由于其車每公里要消耗444瓦時電量，而被新加坡交管局開出約合人民幣7.14萬元的罰單。 

正是基于電動汽車實(shí)際上路使用情況的復(fù)雜性，高和生表示：“設(shè)置新能源汽車碳配額相關(guān)計(jì)算指標(biāo)如若太粗，難以拉開不同車型產(chǎn)品間的差距；若指標(biāo)設(shè)置太細(xì)，制度又不具備實(shí)際的可操作性。計(jì)算方法的確定要注意把握粗與細(xì)之間的平衡?！?nbsp;

同時對于新能源汽車碳配額如何交易、核查、清繳，涉及地方政府的碳配額如何與中央聯(lián)動，制度設(shè)計(jì)上還應(yīng)有哪些政策銜接，也亟需相關(guān)配套政策予以細(xì)化。 

（3）計(jì)算指標(biāo)和定價機(jī)制是關(guān)鍵 

新能源汽車補(bǔ)貼退坡后，面臨電動汽車市場化壓力的汽車企業(yè)，勢必會權(quán)衡購買碳配額度和生產(chǎn)、進(jìn)口新能源車獲取碳配額的成本和收益。而要實(shí)現(xiàn)以燃油車反哺電動車發(fā)展，并促進(jìn)節(jié)能減排，多位專家均強(qiáng)調(diào)，碳配額管理要尤為重視碳指標(biāo)、定價機(jī)制的設(shè)計(jì)。 

基于電動汽車非嚴(yán)格意義上的零排放特性，王秉剛提出，我國對碳指標(biāo)的把關(guān)應(yīng)較美國加州更嚴(yán)格?！叭缧履茉雌嚹甓缺壤髴?yīng)適當(dāng)高一些，否則按照以前的一些指標(biāo)算法，每個企業(yè)都能輕松達(dá)到要求，就很難有發(fā)展電動汽車和進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的動力”。趙冬昶則透露：“與生產(chǎn)電動汽車就能獲得補(bǔ)貼的政策設(shè)計(jì)不同，碳排放管理中一些不滿足技術(shù)指標(biāo)的電動車型也可能獲得零積分，以把一些低水平的電動汽車排除在外，實(shí)現(xiàn)扶優(yōu)扶強(qiáng)的目的?！?nbsp;

另外，如果碳價非常便宜，在沒有大量補(bǔ)貼的情況下，一些車企很可能會選擇從碳排放市場直接購買新能源汽車碳配額。事實(shí)上，目前國際、國內(nèi)碳交易市場的碳價普遍很低且還在快速下跌，如上海碳配額價格已跌破9元/噸。對此，能源與交通創(chuàng)新中心執(zhí)行主任安鋒表示：“根據(jù)《意見稿》，新能源汽車碳配額在交易體系中將單獨(dú)管理。在定價機(jī)制上，碳配額價格應(yīng)與新能源汽車補(bǔ)貼額相當(dāng)，如一個積分賣1萬元。同時政府還要注意調(diào)整正、負(fù)指標(biāo)間的平衡?！?nbsp;

安峰還提出：“中國還亟需提高政策落實(shí)中的監(jiān)管水平，并著力發(fā)展一批獨(dú)立公正的第三方機(jī)構(gòu)，確保政策的實(shí)施效果。”