新能源汽車具有先天的成本優(yōu)勢。舉例來講，消費者如果買一輛10萬元的燃油車，則購置稅和車牌約需要支出3-5萬元。若年運行20000公里，燃油、停車費等各項使用成本約為2萬元左右。相反，如果購買一輛價值25萬元的純電動汽車，則可以獲得國家補貼6萬元，地方政府補貼6萬元，實際僅需12萬元，并且牌照費用一律免除，20000公里用電量不超過1萬元。如此計算，對消費者而言，新能源汽車在成本上具有優(yōu)勢明顯。事實上，2014年前4個月，我國新能源汽車產銷破萬，達到10501輛，同比增長154%。其中4月單月增速為251%。

但即便如此，相比傳統(tǒng)汽車銷售規(guī)模而言，新能源汽車一直以來的處境只能用“叫好不叫座”來形容。在基礎設施和行業(yè)標準方面，新能源汽車具有明顯劣勢，推廣還存在許多不足。例如，可供消費者選擇的產品品種數(shù)量很少；其次充電難，基礎設施還較差，并且沒有統(tǒng)一的建設標準；再次許多城市還根本沒有私人充電樁安裝的申辦程序和負責部門，電費標準待定。正是由于這些劣勢和不足的存在，對于成本高昂且缺乏規(guī)模優(yōu)勢的新能源汽車來說，政府補貼在推廣環(huán)節(jié)就起了重要作用，也正是因此，地方保護主義的滋生反而有可能成為新能源汽車發(fā)展的制約瓶頸。

一段時間以來，由于地方政府需要自己掏錢為新能源汽車的消費者做補貼。從稅制結構可以看出，消費終端城市從新能源汽車示范推廣上很難獲得利益，這就容易造成地方政府拿出的真金白銀只愿意補貼本地生產的新能源汽車，各地政府都在為自己打算，生怕便宜了外地新能源汽車制造企業(yè)，紛紛設置 “隱形門檻”， 對新能源汽車，橫加阻礙。一些新能源汽車制造商進北京是一個標準，到南方是另外的標準。有的城市是國四排放標準，有的城市則是國五。三部委曾特意通知，所有新能源車型產品，地方補貼都歸車企所在地，但后來不少地方政府又推出自己的地方新能源產品目錄；此外還有對于維修點數(shù)量、強制就地建廠、區(qū)域內外存在不一致優(yōu)惠政策等諸多阻礙。目前在全國范圍內只有北京和上海兩個城市已經公布補貼目錄，廣州、天津、武漢、西安等地政策正在制定中，尚未發(fā)布。如果按照“統(tǒng)一”的原則，尚未出爐目錄的城市參考北京還是上海的標準尚未明確定論。2014年以來，國家領導人對新能源汽車的密切關注也意味著新能源汽車地方保護正在加速破冰。年初，國務院副總理馬凱曾兩次赴深圳調研新能源汽車產業(yè)，并明確提出：“下一步發(fā)展新能源汽車的重點之一要堅決破除地方保護”。

另外一方面，在汽車行業(yè)引入碳排放制度將有望成為解決地方保護主義的利器。按照2015年油耗限值“紅線”6.9升/百公里計算，一輛私家車每公里碳排放155.526克，若私家車平均每年行駛里程約為2萬公里，一年的碳排放量約為3200千克，若按照50元/噸計算，一輛私家車碳排放費用約為160元。2013年，我國乘用車銷量為1792.89萬輛，照此計算，傳統(tǒng)汽車每年應該繳納的碳排放費用為30億元。也就是說如果引入碳排放制度，地方政府不再需要拿出大筆資金補貼新能源汽車，少了利益外流，自然地方保護主義的勢力也就會減弱。而30億元這個數(shù)字，與新能源汽車示范推廣3年來地方政府給予新能源汽車的補貼金額基本也是一致的。

地方保護主義已經成為新能源汽車發(fā)展之殤，地方政府不愿拿出高額的補貼讓外來車企受益，唯有在全國范圍內建立統(tǒng)一的補貼制度，并且中央財政加強集中補貼能力，才能充分調動各地方對新能源汽車發(fā)展的積極性，從而在政策層面促進新能源汽車健康、有序的發(fā)展。使得在全國范圍能真正有實力的車企加速產業(yè)整合，實現(xiàn)規(guī)模效益，而淘汰掉依靠地方保護主義生存卻不具備競爭優(yōu)勢的一些企業(yè)，這樣，新能源汽車的消費者才能真正受益，市場才具備發(fā)展的內在需求和驅動力。