2013年9月科技部等4部委出臺的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》提到,納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。對純電動乘用車給予3.5萬元至6萬元的中央財政補貼,對插電混動乘用車給予3.5萬元的中央財政補貼。
地方城市給予的補貼數額與中央補貼相同。有的城市如上海免費提供車牌,一個車牌價值8萬元左右。武漢除提供與中央補貼同等數額資金外,還有免交車船稅、ETC通行免費、不限號、充電免費等優(yōu)惠政策。
以武漢為例,一輛純電動車最高可享受國家補貼和地方補貼共12萬元。以上海為例,中央補貼加地方補貼12萬元,外加一個價值8萬元的免費牌照,總價值高達20萬元。按此計算,如果特斯拉每年在國內銷售1萬輛車,光各種補貼就高達20億元!哪怕賣車沒有利潤,特斯拉都賺了。
在眾多利好政策驅使下,很多進口車品牌也加入到國內的電動車淘金洪流中。如特斯拉已在中國開賣,寶馬電動車I3已經展開了預售與推廣活動,將于今年9月上市。在不遠的將來,預計會有更多的進口電動車或插電混動車、增程式電動車進入中國市場。
對于大力推廣新能源車的中國市場來說,這是件好事。眾人拾柴火焰高,各路選手參與進來,會加快新能源車市場的培養(yǎng),促進新能源車的大面積推廣。但這也給政策制定者帶來了新的考題:對特斯拉、寶馬I3之類的高價進口電動車,中央和地方政府該不該給予資金補貼?
業(yè)內對此有不同的看法。一位不愿具名的電動車領域資深人士表示,對于進口電動車品牌,國家不應該給予資金補貼。另一位電動車資深人士認為,類似特斯拉、寶馬I3之類的電動車屬于豪華品牌,富人的玩具,國家補貼應該用來推廣大眾化的新能源車,不能花在豪華車上。
還有意見認為,購買進口電動車的消費者都是有錢人,補貼這部分消費者情理上說不通,也沒有必要。此外,很多進口電動車品牌的設計定位就是家庭第二輛車,雖然特斯拉的續(xù)航里程達到500公里,但特斯拉的車主通常擁有多輛車,他們即使買了特斯拉,使用頻率也不高?;ň拶Y補貼特斯拉之類的豪華電動車也達不到節(jié)能減排的目的。
但也有意見認為,進口電動車不僅為消除霧霾作了貢獻,也推廣了電動車消費理念,培育了電動車市場,并且符合國家推廣新能源車的政策,應該享受國家各類補貼和優(yōu)惠政策。他們認為,現在是全球化經濟,設計和生產都是跨國界的,國家補貼也要一視同仁。比如在美國市場,無論是特斯拉還是日產聆風都享受美國政府補貼。
目前,國家還沒有針對進口電動車的補貼政策,但隨著進口電動車數量的增加,這個問題勢必要提上議事日程。上海在這方面最open,此前上海已經表示,將為特斯拉等所有進口新能源車提供3000個免費牌照。按8萬元一個牌照算,上海相當于拿出了2.4億元資金來補貼進口新能源車。
盡管該政策秉承了上海自貿區(qū)的先進理念,但依然招來很多非議。2014年之前,上海等城市還在設各種關卡,阻止比亞迪等國內電動車品牌進入上海市銷售。特斯拉一來,上海就大方地拿出3000個牌照給進口電動車,盡管順應了今年中央政府大力推廣新能源車的政策潮流,但厚此薄彼的做法依然顯得疑點重重。
國家推出新能源車補貼的初衷有兩個:一是為了大面積推廣新能源車,最終實現節(jié)能減排;二是因為很多人買不起價格昂貴的新能源車,所以國家在資金上給予支持,幫助消費者降低使用新能源車的成本,借以推廣新能源車。因此,當新能源車被扔在一邊、不經常使用時,國家補貼就失去了意義。當一個富人有足夠財富購買新能源車,而國家還要硬塞給他數萬元資金補貼時,也同樣是浪費資源。從這個意義上講,上海給予特斯拉之類的豪華電動車免費牌照,違背了國家補貼的初衷。
面對售價73.4萬元的特斯拉,人們會因為它是奢侈品而極力反對補貼,面對售價45萬元的寶馬I3,人們依然會如此異口同聲地反對補貼嗎?接下來,當售價更低的進口電動車來到中國時,圍繞該不該補貼它的話題,又會產生哪些爭論?
這是個問題。