圖片來源：比亞迪官網(wǎng)

芯片短缺帶來的影響還在延續(xù)、由于芯片持續(xù)短缺，全球汽車累計停產(chǎn)數(shù)已達299萬輛，而隨著這一問題的持續(xù)發(fā)酵，最終可能造成全球409萬新車的減產(chǎn)。

甚至，由于持續(xù)的短缺問題，有些芯片價格已經(jīng)上漲五倍之多，芯片市場由“買不到”轉(zhuǎn)向“買不起”。

盡管中國汽車市場已經(jīng)成為眾多車企口中“全球最重要的市場”，但依然被芯片技術(shù)“卡脖子”。無論手機芯片還是汽車芯片，多年來都為國外企業(yè)把控，技術(shù)壁壘也好，品牌價值也罷，自主芯片公司成長艱難。

而在車企重金求一顆“真芯”的狀況下，自主芯片公司與國外芯片公司卻站在同一起跑線上，在與時間賽跑的路上，自主芯片公司能否成功替代，成為外界最感興趣的話題。

誰是“危機”主角？

相比手機，汽車芯片更為復(fù)雜和多樣。其主要分為8大類，分別為高性能計算芯片（AI芯片/GPU）、微控制器（MCU）、存儲芯片（DRAM/Flash）、 CMOS圖像傳感芯片、顯示驅(qū)動芯片、模擬芯片（包括無線通訊的功率放大器、音頻放大器、 傳感器等）、功率元器件、傳感芯片（壓力、流量、慣性、濕度、紅外等）。

而MCU芯片即為本次芯片危機的“主角”之一。不比高性能的計算芯片，MCU芯片在車內(nèi)分布廣泛，且數(shù)量眾多。根據(jù)了解，平均每臺車內(nèi)需要70顆MCU芯片，分別控制著座椅、空調(diào)、底盤甚至傳動系統(tǒng)等多個部分。

盡管MCU芯片在車內(nèi)分布眾多，但得益于電子電器架構(gòu)的設(shè)計難度沒有域控處理器復(fù)雜，因此MCU的制造難度普遍低于高性能計算芯片。目前，智能駕駛芯片制程普遍已經(jīng)達到7nm級別，甚至諸多芯片廠商正在大力研發(fā)設(shè)計5nm芯片，但MCU芯片的制程仍還集中在55nm、80nm、90nm、130nm、180nm等范圍。因此，實際上，MCU芯片早已形成了成熟的工藝水平，打造起來難度并不大。

擁有自主制造能力，卻要大幅依賴進口

資料顯示，目前國內(nèi)95%的芯片都來自于進口，這意味著本土芯片供應(yīng)鏈極為薄弱。但從MCU芯片制程來看，制造工藝并不難，并且自主芯片公司有能力提供該種芯片，據(jù)悉中國國產(chǎn)光刻機現(xiàn)在已經(jīng)能夠量產(chǎn)55nm芯片，但又為何大量依賴進口？

新浪汽車咨詢某芯片公司內(nèi)部人士表示，MCU芯片在制作工藝流程并不難，但卻對產(chǎn)品質(zhì)量有著極高的要求。

例如控制著底盤、傳動等汽車核心功能的MCU，一般需要達到ASIL D 安全級別。對產(chǎn)品的穩(wěn)定性以及安全性擁有著近乎苛刻的要求。因為這部分功能涉及出行安全，一旦發(fā)生問題，后果不堪設(shè)想。

一般能夠用于這兩種功能的芯片要滿足ASIL-D級別的安全認證。ASIL-D是ISO 26262體系認證中的最高安全等級。

ISO 26262是全球公認的汽車功能安全標準，由國際標準化組織于2011年制定，并于2018年12月正式發(fā)布最新版本。該標準對產(chǎn)品的整個生命周期進行評估，涵蓋功能性安全需求規(guī)劃、設(shè)計、實施、集成、驗證、確認和配置等方面，旨在通過完善的開發(fā)流程，將汽車電氣或電子系統(tǒng)故障的風險降到最低，是全球電子零部件供應(yīng)商進入汽車行業(yè)的準入門檻之一。

滿足ASIL-D級別的MCU難點在于ASIL-D的流程認證以及更為復(fù)雜的芯片設(shè)計。因此，要通過這項驗證，不僅需要進行大量的研發(fā)投入，同時更需要的是時間的等待。

一位業(yè)內(nèi)人士表示，要通過這份苛刻的安全認證，需要時間和研發(fā)財力的大量投入。例如，主打高性能芯片的國內(nèi)自主芯片公司芯馳科技通過這項認證就耗時半年時間，但更多企業(yè)需要的是一年甚至幾年才能通過。光是這項認證，就已經(jīng)令很多國產(chǎn)芯片公司望而卻步。

但MCU芯片制造的矛盾點就在于，如此大費周章地滿足產(chǎn)品標準，其帶來的利潤卻不盡人意。

盡管一輛車內(nèi)擁有上百個MCU芯片，但一顆售價僅為幾十到上百元，而一顆高性能計算芯片的售價可能高達上百美元。兩相比較，二者售價相差高達十倍之多，利潤也因此相差甚遠。

MCU背后的低利潤已經(jīng)讓眾多芯片廠商望而卻步，而無法形成規(guī)?；a(chǎn)，成本與利潤問題進一步凸顯。

同汽車領(lǐng)域一樣，芯片行業(yè)也受品牌效應(yīng)的影響。過去多年，芯片產(chǎn)業(yè)多被國外公司把控，品牌效應(yīng)的影響讓大多訂單聚集在國外知名芯片廠商手中，自主芯片公司不被認可。“就像汽車品牌一樣，芯片產(chǎn)業(yè)也受到品牌價值影響，自主品牌在國外芯片公司面前不占優(yōu)勢”，某芯片公司內(nèi)部員工表示。

品牌的影響、高代價的付出與低利潤的回報，讓自主芯片公司生存受阻，而芯片荒的突然來臨，也勢必讓車企如臨大敵。

短缺蔓延消費端，國產(chǎn)能替代成功嗎？

至今，芯片危機仍不見大范圍緩解。業(yè)內(nèi)人士表示，受到預(yù)判不足、火災(zāi)、地震等“天災(zāi)人禍”的影響，芯片短缺問題將延續(xù)至明年1月。而日益明顯的短缺問題甚至已經(jīng)開始影響消費端，最新消息顯示，芯片荒致300萬輛車停產(chǎn)。

為了應(yīng)對芯片荒，部分汽車品牌選擇減配的方式保證生產(chǎn)。今年4月，通用汽車宣布公司生產(chǎn)一批不配備燃油管理模塊的輕型和全尺寸2021款皮卡，缺少這一模塊后，新款皮卡的性能和安全并不會受到影響，保障正常生產(chǎn)。

全新一代標致308則通過取消液晶儀表盤的方式，將節(jié)省下來的芯片用到更為重要的標致3008車型上。

減配不是長久之計，畢竟消費者并不買賬。在一項關(guān)于“汽車減配你還愿意買嗎”的投票中，大部分消費者表示不愿意。因此，芯片問題很快將成為影響銷量的重要因素。

這種背景下，車企急于尋找新的芯片供應(yīng)伙伴，但國內(nèi)芯片公司就真的能借此抓住“缺芯”的風口嗎？

其實不然，芯馳科技董事長張強此前接受采訪表示，本次缺貨的MCU芯片覆蓋了從ASIL-B到ASIL-D的各個級別，主要原因還是產(chǎn)能預(yù)判不足。芯片產(chǎn)能爬坡有固定周期，不會一下子就上來。但與汽車一樣，芯片是長周期產(chǎn)業(yè)，從設(shè)計研發(fā)到最后的交付往往需要兩到三年的時間。

如此看來，盡管缺芯問題依舊在延續(xù)，國內(nèi)芯片公司如果沒有早做準備，依然難以抓住風口。

但也不代表自主芯片公司完全沒有機會。該業(yè)內(nèi)人士表示，如此大規(guī)模芯片短缺問題給予車企巨大警示，不少國內(nèi)車企開始尋找芯片上的“PLAN B”，而許多自主芯片公司即是他們考察的對象之一。

在剛剛過去的中國第十三屆藍皮書論壇上，主打MCU芯片的上海欣旺微電子副總裁丁丁表示，在車規(guī)級芯片方面，芯旺微電子每月交付高達100萬顆芯片?！败嚻髮ξ覀兊膽B(tài)度發(fā)生了翻天覆地的變化”。

而業(yè)內(nèi)另一家芯片也在體驗著被“重視”的過程。這家芯片公司以高計算性能芯片為主，同時在兩年之前就已經(jīng)著手布局MCU芯片，目前正在等待合適時機發(fā)布。

“以前車企對我們的態(tài)度可能只是隨便了解一下，芯片危機開始后，很多車企找到我們，改變了以前的態(tài)度，開始認真地考慮我們的能力和指標是否可以為他們供貨?！痹撔酒緝?nèi)部員工表示。

除此之外，缺芯也讓車企看到當前芯片運作模式的弊端。過去多年，半導(dǎo)體生產(chǎn)不斷走向集中，往往多數(shù)訂單掌握在少數(shù)幾個明星工廠手中。如此一來，極易導(dǎo)致供應(yīng)鏈失衡，代工廠稍有風吹躁動，整個產(chǎn)業(yè)鏈都將遭受影響。

上汽英飛凌總經(jīng)理王學(xué)合將這些決定芯片公司命運的代工廠比作“巴拿馬運河”?！昂唵芜M行類比，它就相當于是阿拉伯的石油或者巴拿馬運河，你把運河卡住了，其他的人都缺。從ADM到代工，我感覺芯片的這種運作模式如果不改變，或者中國的代工廠不起來，這個短缺可能會是一個常態(tài)的情況。”

而上文車企對自主芯片公司態(tài)度的轉(zhuǎn)變就已經(jīng)表明，此次芯片危機已經(jīng)讓車企深刻認識到了當前模式的不足，希望尋求新的合作伙伴。

目前，國內(nèi)已經(jīng)具備代工能力。據(jù)悉，中國國產(chǎn)光刻機已經(jīng)能夠量產(chǎn)55nm芯片，28nm產(chǎn)業(yè)鏈也將在1-2年內(nèi)完全國產(chǎn)化。與此同時，隨著國內(nèi)不斷加大對半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的投資，完成復(fù)雜的芯片設(shè)計和通過嚴苛的ASIL-D安全驗證的時間也有望縮短。

若國內(nèi)芯片公司與代工廠雙雙聯(lián)合，加之時空和距離的便捷優(yōu)勢，或許將是一次巨大的機會。

而從整個產(chǎn)業(yè)上講，隨著智能汽車的不斷普及，芯片產(chǎn)業(yè)必然走向智能化。對此，黑芝麻智能應(yīng)用工程副總裁表示，未來隨著汽車由傳統(tǒng)的燃油機械架構(gòu)跨入新的電子電氣，包括新的智能化汽車的情況，芯片會復(fù)現(xiàn)當年電腦、手機領(lǐng)域的發(fā)展趨勢，會逐漸變成智能化的過程。

中國在全球汽車智能化中占據(jù)優(yōu)勢地位，智能芯片的演變和崛起一定會在汽車智能化深入發(fā)展的背景之下進行，因此，中國芯片產(chǎn)業(yè)擁有的優(yōu)勢是國外芯片巨頭不具備的。就好比地平線李星宇所言“中國有全球最大的智能汽車市場，理應(yīng)能夠打造出來最大的智能芯片公司?！?/p>

無論如何，此次“缺芯”事件都為自主芯片公司提供了突破的機會，即便在目前看來，風口依然“難追”，但以長遠的眼光看，全球舞臺，需要中國芯片產(chǎn)業(yè)的崛起。