多年以來，國(guó)內(nèi)相關(guān)決策層一直把“彎道超車”的希望寄托在電動(dòng)車上，認(rèn)為電動(dòng)車技術(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單，只有單一的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，而混合動(dòng)力車則由傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)與電驅(qū)動(dòng)兩套動(dòng)力系統(tǒng)集成，技術(shù)更為復(fù)雜、專利更為密集；還因?yàn)榻o混合動(dòng)力車的補(bǔ)貼會(huì)造成“肥水外流”；另外，電動(dòng)汽車使用二次能源，其能量利用效率和減排效果都高于使用一次能源的混合動(dòng)力車。

基于以上原因，混合動(dòng)力車一直被排除在節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃的“戰(zhàn)略取向”之外。然而，至少在近五年來國(guó)內(nèi)及全球的汽車發(fā)展實(shí)踐中，證明了把混合動(dòng)力汽車邊緣化的政策是錯(cuò)誤的。

邊緣化政策的錯(cuò)誤

2012年純電動(dòng)轎車（含插電式）總共只銷售了10210輛，僅占轎車銷量的0.095%，近幾年包括大客車在內(nèi)的累計(jì)銷量也僅為2.8萬輛。離2015年50萬輛的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。其最重要的原因無非是除了示范和特別安排之外，充電基礎(chǔ)設(shè)施基本空白。在這種情況下即便是無償贈(zèng)予，消費(fèi)者也難以接受。

國(guó)內(nèi)的補(bǔ)貼政策對(duì)混合動(dòng)力車不分電功率比和節(jié)油率大小，與普通小排量汽車同等享受3000元節(jié)能補(bǔ)貼的待遇是錯(cuò)誤的。即便是在公共領(lǐng)域內(nèi)使用的混合動(dòng)力車也是按電功率比和節(jié)油率給予不同的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，為什么到私人領(lǐng)域就一刀切了呢？這是相關(guān)決策層思維僵化、固執(zhí)己見執(zhí)行粗放“大鍋飯”政策的結(jié)果。這種決策的結(jié)果使許多企業(yè)放棄了“十五”、“十一五”國(guó)家投入巨資的863計(jì)劃研究成果，而一窩蜂地?cái)D到所謂的“彎道”上，企圖超越過渡階段，“大躍進(jìn)”似地實(shí)現(xiàn)超車目標(biāo)，但顯然事與愿違。以2012年為例，除了一汽豐田普銳斯、廣豐凱美瑞，以及進(jìn)口雷克薩斯CT200h等混動(dòng)車型分別銷售了2000-3000輛以外，其它國(guó)產(chǎn)混合動(dòng)力車，如榮威750、長(zhǎng)安CX30、上海通用新君威等都只有象征性的銷售。

實(shí)際上，在官方政策一邊倒地傾向純電動(dòng)車之后，客觀上催熱了電動(dòng)車與鋰離子蓄電池產(chǎn)業(yè)的亂象。在某些地區(qū)似乎又出現(xiàn)了“家家點(diǎn)火，村村冒煙”的趨勢(shì)，造成了一種資源浪費(fèi)和散亂的結(jié)果。而同時(shí)，技術(shù)相對(duì)成熟，不需依賴充電基礎(chǔ)設(shè)施、每車只需1~2kWh動(dòng)力蓄電池，即安全又能降低成本的混合動(dòng)力車，卻成了新能源汽車政策的“棄兒”。

根據(jù)歐洲資料，純電動(dòng)車為汽油混合動(dòng)力車CO2排放量的39.8%；而油耗如果按2013年歐洲新車標(biāo)準(zhǔn)來看，則純電動(dòng)車為目前普銳斯混合動(dòng)力車油耗的43%。因此，三輛混合動(dòng)力車的節(jié)能減排效果要好于一輛純電動(dòng)車。也就是說，推廣一輛純電動(dòng)車還不如輕輕松松地銷售三輛混合動(dòng)力車。前提是補(bǔ)貼政策要科學(xué)合理。

當(dāng)然這種比較是相對(duì)的。因?yàn)楦鲊?guó)的電力來源并不一樣，因此電動(dòng)車的節(jié)能減排水平就會(huì)有很大區(qū)別，如煤電與水電、核電就完全不同。但至少可以在大致上做一個(gè)比較。

電動(dòng)車的全球趨勢(shì)

從全球范圍來看，電動(dòng)車的熱度似乎正在消退。今年1月31日美國(guó)能源部表示，奧巴馬在2011年國(guó)情咨文提出的到2015年100萬輛電動(dòng)車上路的目標(biāo)將做重新調(diào)整。2012年全美銷售的電動(dòng)車（含插電式）只有58500輛，僅占新車銷量的0.4%?；旌蟿?dòng)力車卻因?yàn)楣?jié)能減排效果顯著和沒有政策歧視而銷售了42.4萬輛，市場(chǎng)份額為2.9%。電動(dòng)車市場(chǎng)的不景氣造成了許多動(dòng)力蓄電池企業(yè)相繼破產(chǎn)。其中美國(guó)最大的蓄電池企業(yè)A123被中國(guó)萬向收購，F(xiàn)isker和CODA等電動(dòng)車企業(yè)也在近期相繼破產(chǎn)。

日本各汽車廠的狀況更有力地說明了現(xiàn)階段節(jié)能減排的最佳途徑還在于混合動(dòng)力車。2012年豐田混合動(dòng)力車在日本國(guó)內(nèi)的銷量占了其全部銷售的47.46%，并占了其全球銷量的15%，僅2011-2012年兩年就在全球銷售了200萬輛混合動(dòng)力車；本田則占了其全部銷售的44.01%，日產(chǎn)因?yàn)槠渲攸c(diǎn)發(fā)展電動(dòng)車，因此其混合動(dòng)力車僅占銷售比例的0.9%。但聆風(fēng)電動(dòng)車的全球銷量只有26976輛（全歐銷售僅為5210輛，美國(guó)銷售量為9819輛），距離2016年前全球銷售150萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。以至于其首席執(zhí)行官戈恩在去年12月宣布日產(chǎn)汽車重大戰(zhàn)略調(diào)整，將目光轉(zhuǎn)移到更加主流的混合動(dòng)力汽車，同時(shí)與豐田、本田一樣直接進(jìn)軍燃料電池車。

3月29日，日本又爆出了三菱汽車歐藍(lán)德（PHEV）因鋰離子蓄電池3月18日和23日分別在經(jīng)銷商處和裝配廠出現(xiàn)了泄漏和起火事故而宣布暫停銷售。這和今年波音787飛機(jī)蓄電池冒煙事故一起，又一次對(duì)大能量的鋰離子蓄電池安全問題提出了更高的要求。

電動(dòng)車的再認(rèn)識(shí)

事實(shí)上，電動(dòng)車要能有效地替代燃油車，其電池包的能量密度應(yīng)該達(dá)到400-500Wh/kg的水平。但這個(gè)目標(biāo)即便是在日本，也要等到2030年才能實(shí)現(xiàn)?！拔覈?guó)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃”中制定的2020年目標(biāo)中，電池模塊（還不是電池包）的能量密度目標(biāo)也僅為300Wh/kg。但這必須是在采用新型正負(fù)極材料，以提高正負(fù)極之間的電壓差和采用新型的隔膜材料才能實(shí)現(xiàn)。

無論是電動(dòng)汽車屢屢出現(xiàn)事故，或者是其各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)還達(dá)不到消費(fèi)者的期待，更或是充電基礎(chǔ)設(shè)施的落后，這一切都不能說明電動(dòng)汽車的發(fā)展從此將一蹶不振。相反，通過這幾年電動(dòng)汽車推廣的市場(chǎng)實(shí)踐，根據(jù)現(xiàn)階段動(dòng)力蓄電池技術(shù)水平，以及社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況，企業(yè)或許找到了一條電動(dòng)車的發(fā)展之路。

因?yàn)樾铍姵匕哪芰棵芏饶壳爸荒苓_(dá)到80-100Wh/kg的水平、蓄電池的價(jià)格居高不下，約占整車售價(jià)的1/3-1/2（決定于蓄電池包的能量大?。?、小能量電池更安全，以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的嚴(yán)重不足等困惑，決定了電動(dòng)汽車目前只能向大型巴士和小型化、短途化發(fā)展，重點(diǎn)解決市區(qū)公交和泊車換乘等用途。

實(shí)際的例子，如本次日內(nèi)瓦車展，豐田展出了雙座超小型純電動(dòng)車i-Road。此車適用于歐洲城市相對(duì)狹小而擁堵的街道。目前豐田已于法國(guó)東南部的格勒諾斯及法國(guó)電力公司簽訂了備忘錄。

豐田將提供70輛i-Road作為滿足目的地與最近的公共車站之間交通需求的實(shí)證試驗(yàn)，并為打造法國(guó)生態(tài)城做貢獻(xiàn)。與此同時(shí)，法國(guó)雷諾公司也已經(jīng)上市了超小型電動(dòng)汽車Twizy和Zoe。

其次，日本東京的衛(wèi)星城市 玉市人口120萬，為了推廣電動(dòng)車，由本田公司與當(dāng)?shù)卣?、相關(guān)公司合作做實(shí)證實(shí)驗(yàn)。試驗(yàn)對(duì)象為一面要去東京工作，一面還要撫養(yǎng)孩子的媽媽，作為從家中往返地鐵站的短途交通使用。為此，在市內(nèi)的66處地方建設(shè)了77臺(tái)充電樁，其中21臺(tái)為快充，56臺(tái)為普通慢充，快充站如為一輛本田飛度電動(dòng)車充電，只需20分鐘就可達(dá)到80%的程度。

由此看來，小型電動(dòng)車仍大有可為。至于像比亞迪e6和日產(chǎn)Leaf這樣大中型電動(dòng)車，由于價(jià)格昂貴，以及充電設(shè)施建設(shè)的局限性，決定了其在私人領(lǐng)域難有大的作為，而只能在特殊行業(yè)（如出租），或者在充電設(shè)施較為完善（如有私人車庫）的地區(qū)有條件地推廣。

現(xiàn)在國(guó)內(nèi)因技術(shù)路線制定錯(cuò)誤，致使近5年來新能源汽車發(fā)展緩慢，導(dǎo)致與國(guó)外差距進(jìn)一步拉大，教訓(xùn)頗為深刻。