最近，電動車一下子又成為車界的焦點。

正面的消息是，價格高得離譜的美國純電動車制造商特斯拉成為2013年第一季度全美銷量最好的電動車，其銷售收入超過所有美國其他電動車銷售收入的總和。

但也有負面的消息，而且，很多。此前不久，5月26日，以色列創(chuàng)業(yè)公司Better Place宣布破產(chǎn)，它的破產(chǎn)宣示其電池互換技術(shù)并未取得商業(yè)成功。

再往前，5月1日，美國Coda電動車公司也宣布申請破產(chǎn)保護，它原本打算和中國的長城、哈飛汽車聯(lián)合研發(fā)電動車，如今……。今年4月，美國另一家電動車公司菲斯科宣布裁員75%，計劃走向破產(chǎn)程序。再早些，美國電池制造商A123被中國萬向集團收購。

這幾個正負疊加的電動車新聞，看起來毫不相干，但實際上正是兩種模式的不同，變成了生死界線。這就是換電模式和充電模式之爭，前有以色列創(chuàng)業(yè)公司Better Place，后有美國特斯拉、中國比亞迪等電動車生產(chǎn)企業(yè)。

特斯拉汽車TeslaRoadster最搶眼之處莫過于采用了極為先進的鋰離子能量存儲系統(tǒng)為汽車提供動力，其使用的鋰電池支持多種充電模式，充電過程也非常方便，充電大約3個半小時就夠了。

而在中國，新能源汽車領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪也開發(fā)出雙向逆變式充放電技術(shù)，這項技術(shù)已經(jīng)在國內(nèi)申請了42項技術(shù)專利，該技術(shù)或?qū)⑼黄齐妱榆嚒俺潆婋y”的困局，加速電動車市場化普及。

換電模式推廣需要大量的電池儲備，產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)較難，不利于電動車推廣。另一方面，換電模式需明確技術(shù)標準，其中涉及車的制造路線、電池制造技術(shù)、標準化建設(shè)、能源補給網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、國家智能電網(wǎng)建設(shè)、城市(報價 圖片 參數(shù))規(guī)劃、車輛準入標準修改等一系列問題。現(xiàn)階段，這些問題無法徹底解決。

相比之下，充電模式則有其獨特的優(yōu)勢。首先是原廠原配電池，充電設(shè)備與電池匹配度高，相對更安全穩(wěn)定。其次，充電接口、充電站建設(shè)等標準相繼發(fā)布，使得電動車充電標準較為統(tǒng)一。當然，充電設(shè)備安裝便利，且成本較低，在停車場、充電站均可以充電，有利于電動車推廣。充電模式可充分利用電力低谷時段進行充電，節(jié)省的充電成本受益于消費者，有利于鼓勵其使用電動車。

校長，曾經(jīng)是個很榮耀的詞。無論是蔣介石很喜歡別人叫他“校長”，還是香港歌星譚詠麟被眾多粉絲尊稱“校長”，但自從“開房”事件爆發(fā)以來，“校長”和“干爹”、“小姐”一樣變成了一個讓人唾棄的詞。但對電動車企業(yè)來說，做“校長”更多需要的是資本。

如今，特斯拉銷量超過了原先美國電動車冠軍雪佛蘭沃藍達，從去年12月3日起，比亞迪股價提高了168%，而特斯拉上升了189%。

換電模式好，還是充電模式好，第一回合，已見端倪。而電動車企業(yè)的“校長”，目前正和整個電動車行業(yè)一樣存在著發(fā)展瓶頸，但這是一個朝陽產(chǎn)業(yè)，需要更多的“學生”們開辟出一條新路。