特斯拉（Tesla）創(chuàng)始人穆斯克（Elon Musk）近日宣布，將在3至4年內(nèi)推出廉價版電動汽車。與當(dāng)前Model S相比，新車成本將降低一半。如果售價同比降低，那么廉價版電動汽車的售價大約在3至4萬美元（按照當(dāng)前匯率，約18萬-24.5萬人民幣）之間。

而在德國，一家名為街頭滑板（StreetScooter）的公司將在今年底小規(guī)模量產(chǎn)售價在0.5至1.5萬歐元（約4萬-12萬人民幣）間的短程電動汽車。如果這一產(chǎn)品和模式成功，將極大提升德國總理默克爾力推的在2020年前全德國實現(xiàn)100萬輛電動汽車保有量目標(biāo)的可能性。目前，全德國電動汽車的保有量還不到1萬輛。

（圖：StreetScooter CEO凱普克與團隊和同盟伙伴共同開發(fā)的廉價版電動汽車已經(jīng)被用作德國郵政的快遞車）

盡管今年第一季度特斯拉售出了4,750輛，單季度實現(xiàn)扭虧為盈，但這遠(yuǎn)不能說明電動汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)破局。不要忘記，Model S目前還只是少數(shù)富有階層的時尚或環(huán)保符號，與大眾消費毫不沾邊。2012年，僅中國汽車市場的乘用車總銷量就超過了1,900萬輛。

就連穆斯克本人也坦誠，他真正瞄準(zhǔn)的是電動汽車的大眾市場，而現(xiàn)階段推出高端豪車只是為將來持續(xù)的研發(fā)投入、商業(yè)拓展做前期積累。近期，穆斯克還宣布了在全美建立快速充電網(wǎng)絡(luò)的計劃。待到3-4年后，特斯拉進入大眾市場的時機成熟時，其充電網(wǎng)絡(luò)也已經(jīng)頗具規(guī)模。這可能就是特斯拉曲線救國、未來稱霸電動汽車市場的如意算盤。

然而，在我看來，德國StreetScooter公司在電動汽車領(lǐng)域的創(chuàng)新和突破可能對整個汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生更具顛覆性的影響。讓我們看看他們有哪些突破和創(chuàng)新。

精確的市場定位。當(dāng)電動汽車廠商紛紛把精力花在如何造出更高續(xù)航能力的電動汽車時，StreetScooter反其道而行之，依據(jù)裝配電池數(shù)量的多少，它的電動汽車?yán)m(xù)航能力在45公里到150公里之間。在定價上，StreetScooter瞄準(zhǔn)售價在5,000歐元到1.5萬歐元的細(xì)分市場，而現(xiàn)今市場上電動汽車的普遍售價在2萬歐元（約16萬人民幣）以上。

電動汽車的續(xù)航里程是否越高越好？邏輯上來說是的，但從需求來說未必。據(jù)調(diào)查，城市人90%-95%的出行里程在90公里以內(nèi)。既然如此，我們現(xiàn)在是否一定要為偶爾的長途旅行多支付幾倍的成本呢？事實上，當(dāng)今最先進的電動汽車的續(xù)航能力也無法與最廉價的傳統(tǒng)汽油車相匹敵。

憑借出色的性價比，StreetScooter很可能成為有環(huán)保意識的大眾群體的首選——他們完全可以在長途旅行時采用租車或公共交通的方式；也可能成為很多家庭“第二輛汽車”的最佳選擇。

電池租賃模式。StreetScooter的超低定價與其電池租賃的模式有關(guān)。在車輛銷售中，電池是不包括在內(nèi)的，需要另外付費租賃。通常電池成本占電動汽車成本的一半，這對消費者來說是巨大的負(fù)擔(dān)。而且，由于汽車電池技術(shù)的還不成熟，電池的壽命和穩(wěn)定性也會成為讓消費者做出選擇的障礙瓶頸。當(dāng)電池脫離汽車，而成為一項對用戶來說獨立而無風(fēng)險的長期服務(wù)被提供時，消費者的承受力會大幅增加。

需要注意的是，雖然StreetScooter采取的也是換電模式，但與剛剛宣告破產(chǎn)的Better Place的商業(yè)目標(biāo)不同。Better Place是用換電的方式取代充電站，而StreetScooter針對的短距離行程，家庭仍然是絕大多數(shù)行程的中心，包括充電地點。

顛覆傳統(tǒng)汽車設(shè)計、制造。無論是寶馬、奔馳，還是特斯拉，傳統(tǒng)的汽車制造是整車廠商主導(dǎo)和“說了算”的金字塔型模式，StreeScooter徹底顛覆了這一方式，讓汽車的設(shè)計和制造過程在供應(yīng)商的支撐下完全扁平化。這一模式還創(chuàng)造了12個月設(shè)計和制造一部汽車的奇跡。

本質(zhì)上，StreetScooter是協(xié)同制造的結(jié)果。不同的參與者（包括汽車不同部分、不同零部件的供應(yīng)商）在同一個虛擬平臺上協(xié)同工作。每個參與者的創(chuàng)造性都被極大地激發(fā)，只要符合事先確立的設(shè)計綱要，任何參與者都可以“說了算”。

最廣泛的合作者同盟。StreetScooter的組織架構(gòu)理念可以理解為“團結(jié)一切可以團結(jié)的力量”——只要你認(rèn)為可以為電動汽車的設(shè)計、制造、營銷、銷售、服務(wù)等任何方面貢獻(xiàn)力量，都可以參與其中。

StreetScooter目前已經(jīng)結(jié)集了上百家同盟者，他們有汽車行業(yè)中的知名公司，包括鄧祿普輪胎、海拉（HELLA），但更多的是不為人知的中小企業(yè)。除了汽車零部件生產(chǎn)商，服務(wù)商、軟件提供商、營銷公司、租車公司等等各種類型的公司也是同盟的參與者，比如協(xié)同軟件平臺提供者PTC、來自以色列的3D打印公司等等。當(dāng)然，同盟者也被劃分為不同層次，最核心的層次既出資金、又提供服務(wù)和產(chǎn)品，他們是StreetScooter的股東。

合作者同盟的模式最大的益處是低成本整合一切可以整合的資源，比如電動汽車生產(chǎn)出來以后，要依靠相應(yīng)的銷售網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，一些擁有這些資源的公司參與進來以后，未來的銷售和服務(wù)就變得水到渠成。

今年5月，StreetScooter的電動汽車已經(jīng)作為投遞車開始在波恩為歐洲最大的快遞業(yè)公司德國郵政（Deutsche Post）提供服務(wù)，德國郵政對這款高性價比的電動車相當(dāng)滿意，打算在明年將波恩所有的快遞車都換成StreetScooter的電動汽車。目前，StreetScooter已經(jīng)接到數(shù)千輛訂單。

相比于特斯拉，StreetScooter運用顛覆性的模式，讓新車制造的速度和投入產(chǎn)出比提升了10倍。成立之初，StreetScooter的總投資僅為230萬歐元，而截至量產(chǎn)前還未追加投資。目前看來，其商業(yè)模式非常健康。

對于大眾所擔(dān)心的充電網(wǎng)絡(luò)問題，StreetScooter的核心創(chuàng)始人凱普克（Achim Kampker）認(rèn)為，這是一個“雞生蛋，亦或蛋生雞”的問題，“當(dāng)我們行駛在道路上的電動汽車夠多的時候，基礎(chǔ)設(shè)施自然就會增加?！眲P普克認(rèn)為。

Righttime, right thing（正確的時間，做正確的事情），StreetScooter模式下的電動汽車恰逢其時——既充分運用了技術(shù)，又沒有為技術(shù)和各種電動汽車發(fā)展的各種限制所困，更沒有依靠政府補貼來催促一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展——這可能是中國政府應(yīng)該借鑒的。

出生于1976年的凱普克是德國亞琛工業(yè)大學(xué)（RWTH Aachen University，相當(dāng)于美國的麻省理工）最年輕的教授之一。雖然比起穆斯克，他還沒有成功創(chuàng)立過一家上市公司，也沒有放出要在“火星退休”的豪言，但在汽車和制造業(yè)方面，他的確才智過人、執(zhí)行力強大。如果您想要對這位年輕的德國教授了解更多，請閱讀《福布斯》中文版5月刊（下）《汽車制造顛覆者》。

(圖:左一為StreetScooter CEO凱普克,右一為德國總理默克爾)