人民網(wǎng)廣州6月7日電 （李斌） 隨著以色列電動車企業(yè)Better Place宣布清算破產，一直致力于希望通過電池交換車站改變世界的換電模式也給予了世界一個悲劇式預言，令原本在特斯拉影響下正處于興奮期的全球電動汽車行業(yè)，無疑潑了一盆涼水。

國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)是Better Place在中國最緊密的伙伴，他們一直是Better Place在中國最積極的推動者。在國家電網(wǎng)于2001年年初宣布定調“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的電動汽車基本商業(yè)運營模式之后，此前積極建設充電樁的南方電網(wǎng)也轉而向換電模式靠攏。分析人士認為，兩網(wǎng)的“換電為主”姿態(tài)，顯露了他們試圖壟斷純電動車能源供給、控制動力電池、搶占產業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)的心態(tài)。

國家科技部 863 計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛在接受人民財經(jīng)記者采訪時就認為，Better Place早點失敗對中國而言是好事，換電和充電模式之爭更多只是不同利益之間的博弈，并不符合實際市場需求。事實證明，Better Place 之死能令對換電模式仍存幻想的人早點醒過來。

對換電模式誤判帶來致命硬傷

行業(yè)分析師認為，Better Place最初的設想是掙脫石油的束縛、在全球范圍內推動換電基礎設施的建設，讓電動車以一種便利、平價、安全的模式在消費者中普及起來，但在實際的操作中，似乎出現(xiàn)了最大的問題：對換電模式的錯誤判斷。

“先有車還是先有充電樁”是電動汽車行業(yè)長久爭論的問題，Better Place破產證明，汽車本身優(yōu)先于充電基礎設施，因為后者對消費者而言更難理解、距離更遠，而Better Place的重點于此恰恰相反。

Better Place創(chuàng)始人Shai Agassi曾把Better Place比喻為電信運營商，電動車好比是電信定制機，用戶以較低的購置成本獲得汽車，再購買Better Place提供的優(yōu)惠包，享受換電和充電等服務。但在這一模式下，手機制造商和電信運營商是共生共榮的，而當初Better Place信心滿滿地向雷諾預訂了10萬輛Fluence ZE，距今為止，在以色列和丹麥僅售出2,000輛，市場對換電模式的電動車并不認可。

此外，建設換電站等基礎設備耗資巨大，實際上，基礎設施建設成本本居高不下也是最終拖垮Better Place的一項負擔。

“充電模式”vs“換電模式”

與Better Place破產形成鮮明對比的是，充電模式為代表的電動車生產特斯拉和比亞迪卻風生水起，前者股價突破了100美元，后者在最近短短一個月期間，股價上漲了近一倍了，最高升至38元。

業(yè)內人士告訴人民財經(jīng)記者，better Place的換電設備之前只有雷諾唯一一個客戶，除此之外，在6年間未建立起自己的消費群，這也是Better Place最大的失誤。在推廣換電模式之前，Better Place應先拓展消費群，讓其對電動汽車有所了解，而不是投入巨資說服消費者接受復雜的基礎設施。實際上，Better Place可以選擇一兩個重點城市，只要在那里獲得成功，換電技術的案例就可以逐漸擴展到其他地區(qū)。這樣的例子在特斯拉身上得到了體現(xiàn)，特斯拉從高端車做起，并且有完善的零售、服務和快充設施。雖然特斯拉也曾暗示未來有可能支持換電模式，但其并未急于推進，而是以快充切入，率先改變了人們對電動汽車的看法。孰優(yōu)孰劣，一目了然。

這表明了可充電模式的可行性。分析人士認為，充電模式缺點：充電模式主要問題是充電時間較長，沒有燃油車加油快，隨著電池技術的進步，電池可在大功率快速充電的基礎上保障電池的壽命，加快電動車的商業(yè)化進程。優(yōu)點：充電模式的電動車隨車配帶電池，電池連接安全可靠，另外，由于充電接口、充電站建設等標準相繼發(fā)布，使得電動車充電標準較為統(tǒng)一，充電設備制作成本降低，有利于電動車產業(yè)的快速發(fā)展。

既然換電模式有這么多缺點，充電模式優(yōu)勢明顯，為什么還會出現(xiàn)充電與換電之爭？該業(yè)內人士答復稱，充電模式優(yōu)勢明顯，之所以目前出現(xiàn)充電與換電之爭，主要是受限于電池的性能，隨著電池研發(fā)技術的進步和電池性能提高，同樣重量電池的能量密度會提高很多，使得電動車充電時間更短，續(xù)駛里程更長，電動車可快速的發(fā)展。

換電站在中國大部分被閑置

在兩年前，Better Place就表示，看好政府大力推動的中國電動汽車市場，并著手與中國車企合作開發(fā)電動汽車，與電網(wǎng)合作建立電動車充換電站，以及建立制造基地生產充換電設備。

2011年12月12日，南方電網(wǎng)與Better Place簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，在廣州啟用了中國第一個電動車電池換電站體驗中心。這座換電客戶體驗中心曾經(jīng)是南方電網(wǎng)的一張招牌，每每重要賓客蒞臨，少不了要推介一番，但事實上，除了來參觀的小學生，已經(jīng)很少普通消費者走進這里。

一位熟悉南方電網(wǎng)內部人士告訴人民財經(jīng)記者，目前廣東地區(qū)建設的換電站共有三座，珠江新城這座只是客戶體驗中心，大學城和羅崗分別建了一座已經(jīng)投入使用。當人民財經(jīng)記者追問使用情況時，該人士表示由于本身電動汽車量就少，這幾座換電站基本都空在那兒。

比起南方電網(wǎng)，國家電網(wǎng)對于推動交換電站建設顯得更為熱衷，根據(jù)國家電網(wǎng)2010-2015年規(guī)劃，每年預計建設的充電站和換電站逐年增加，屆時他們將建成1000座充電站和1000座換電站，總投資484億元。國家電網(wǎng)在發(fā)展路徑上綁架了電動汽車發(fā)展模式，按照此前的規(guī)劃，國家電網(wǎng)截至今年年底，將建成460座換電站，投資總額達222.67億元。從目前的狀況看，大部分換電站處于閑置。

分析人士認為，兩網(wǎng)的“換電為主”姿態(tài)，顯露了他們試圖壟斷純電動車能源供給、控制動力電池、搶占產業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)的心態(tài)。王秉剛對此認為，換電模式在得不到汽車廠家支持和認可的情況下，換電站成為閑置將是必然的結果。

中國汽車廠家對這一模式普遍抵制

可以看出， Better place在中國業(yè)務的推廣開展地其實并不順利，除了得到政府和兩大電網(wǎng)的支持外，幾乎沒有找到一家汽車廠家愿意為換電模式進行投入。Better Place曾和奇瑞商議，希望復制其在歐洲推行的“雷諾模式”，但奇瑞很快就發(fā)現(xiàn)，這是個看起來很美的夢，最初確定要進行的換電純電動車研發(fā)項目不久之后被放棄。

據(jù)傳Better place還曾試圖引起比亞迪的興趣，但并沒有得到比亞迪的回應。比亞迪公司有關人員回復人民財經(jīng)記者相關問題時指出，比亞迪從未看好過換電模式，有以下幾點考慮：汽車是運動狀態(tài)，如果使用換電模式，接觸鍵每天來回倒騰，如何解決運動過程中的可靠性？此外，換電環(huán)境要求高導致投入成本高，大電流放電要求接觸電阻非常低，換電時要保障接口位置清理的很干凈，要求無塵化操作，日常環(huán)境下無法保證清潔度，容易因接觸不好發(fā)熱產生安全問題。

王秉剛說，我跟中國很多城市汽車廠的工程師交換過意見，中國汽車廠根本不認可換電模式，認為這是一種不可能采納的。汽車廠普遍都不會支持，主要是因為電池安全性關鍵性比較大，電池的設計，和車里布置，都是需要做很多精細的工作，不能把涉及到安全的問題，簡單的交給電池廠去做，影響到整車的聲譽。“汽車安全不能等同于玩具車，簡單是更換電池來理解?！彼€認為，換電模式是電池供應商和電網(wǎng)公司把電池的全部利益壟斷。廠家只能按照電池的標準規(guī)格進行車輛設計和生產，無法實現(xiàn)消費者的個性選擇需求，而且無法形成對電池供應商的優(yōu)勝劣汰，壟斷供應不利于電池技術的提升。

對此，Better place中國區(qū)負責人周江龍認為國內的輿論產生了一個誤區(qū)：認為換電模式意味著汽車廠家失去電池產業(yè)鏈的利潤。實際上以和雷諾合作模式看，雷諾提供了包括電池在內的整車。這種模式?jīng)]有電池之爭。在電池領域的真正問題是：運行中的電池出了事故，由誰來承擔責任。

前美國汽車新聞中國分社社長Alysha認為：“中國企業(yè)對開發(fā)和生產純電動車并不積極，因為政府在這個領域缺少實質性的、長遠的承諾。至今為止，中國只有比亞迪在大量地生產純電動汽車。而比亞迪對換電這種方案也不支持，因為比亞迪不希望自己的電池技術知識產權在這種操作模式下流失或被盜?！?

5月26日，Better Place中國區(qū)的官方微博上寫道：“Today is very sad and difficult for all of us-the Better Team。(對于Better place團隊，今天是個悲傷與苦難的日子)”寫完這句話后，他們留下了一個悲傷的表情。