5月底有關(guān)新能源汽車有兩個(gè)新聞很熱，一個(gè)是全球最知名的電動(dòng)車換電模式解決方案推銷商Better Place宣告破產(chǎn)。另一個(gè)是創(chuàng)業(yè)10年的電動(dòng)超跑制造商Tesla（特斯拉）汽車首次盈利。前者破產(chǎn)后也
5月底有關(guān)新能源汽車有兩個(gè)新聞很熱，一個(gè)是全球最知名的電動(dòng)車換電模式解決方案推銷商Better Place宣告破產(chǎn)。另一個(gè)是創(chuàng)業(yè)10年的電動(dòng)超跑制造商Tesla（特斯拉）汽車首次盈利。前者破產(chǎn)后也寂寂無(wú)聞，后者產(chǎn)量?jī)H幾千輛但已是軟文滿天飛。但如果我們有時(shí)間機(jī)器，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)當(dāng)年Better Place受寵資本市場(chǎng)的時(shí)候，同樣是軟文滿天飛。按照Better Place的破產(chǎn)規(guī)律，我們可以預(yù)測(cè)，特斯拉如果受制于資本市場(chǎng)，技術(shù)上無(wú)法實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)以降低成本，產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)上自絕于其他傳統(tǒng)汽車制造商，它的未來(lái)也只有兩個(gè)——一個(gè)是破產(chǎn)，另一個(gè)是被其他傳統(tǒng)車企收購(gòu)。
Better Place建立之初是希望解決電動(dòng)車價(jià)格昂貴、蓄電池續(xù)航里程有限、里程焦慮等問題，理論上這個(gè)商業(yè)模式推廣成功，它的確有可能解決這些問題。也正因?yàn)槿绱耍袊?guó)國(guó)家電網(wǎng)、奇瑞等公司都曾經(jīng)與其開展過(guò)合作，但這些合作都無(wú)疾而終，原因就在于即使聯(lián)合了這些產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)，Better Place也沒有足夠的資源推廣其換電商業(yè)模式進(jìn)入良性循環(huán)。
它的破產(chǎn)有諸多原因，比如技術(shù)上換電模式增加了電極接口磨損機(jī)會(huì)，電池與車架連接也存在不穩(wěn)定性，在安全方面有技術(shù)短板等。此外，由于換電站的建設(shè)技術(shù)復(fù)雜性較高，這使得基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模巨大，很難獲得大國(guó)政府支持。即使在富裕的小國(guó)，如以色列，最終在建設(shè)這類換電站方面也遇到了很多困難。但這些至少還可以通過(guò)技術(shù)改進(jìn)和資金來(lái)解決，而下面這兩個(gè)致命傷則是換電模式無(wú)法解決的：
其一，換電模式需要大量電池儲(chǔ)備，而Better Place并不是電池制造商，如果比亞迪等全球主要的動(dòng)力電池制造商不認(rèn)同這個(gè)商業(yè)模式，Better Place的解決方案只能是空中樓閣。這背后其實(shí)是電池盈利權(quán)益的爭(zhēng)奪，Better Place一廂情愿地認(rèn)為電池制造商會(huì)因?yàn)槠潺嫶蟮碾姵匦枨蠖蚱渫讌f(xié)供貨，但它的想法顯然太天真了。當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀是：動(dòng)力電池的供不應(yīng)求問題始終沒有解決，驅(qū)動(dòng)整個(gè)行業(yè)的是類似比亞迪這類動(dòng)力電池制造商的技術(shù)和生產(chǎn)能力，并非僅僅是商業(yè)需求，這與1984年的桑塔納有點(diǎn)類似，Better Place的如意算盤等于是在1984年的中國(guó)開家專門租桑塔納的租車公司賺大錢——當(dāng)時(shí)的上海大眾用得著把桑塔納賣給你開租車公司嗎？
其二，換電模式不僅需要政策支持，更需要行業(yè)支持。Better Place雖然在以色列等國(guó)獲得了政策支持，但其受制于資本市場(chǎng)的體制決定了它無(wú)法與傳統(tǒng)汽車制造商分享技術(shù)和權(quán)益。自絕于傳統(tǒng)行業(yè)使得它不可能獲得行業(yè)存量資本的全力支持，作為行業(yè)異類的雷諾-日產(chǎn)按照Better Place的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)了Fluence ZE電動(dòng)車，但在明白自己是小白鼠之后最終也用腳投了否定票。
相對(duì)而言，比亞迪、特斯拉等電動(dòng)車制造商都選擇了充電模式，這類模式相對(duì)換電模式的優(yōu)點(diǎn)有三個(gè)，其一是充電設(shè)施成本低。尤其是比亞迪，在推出雙向可逆變充電技術(shù)后甚至只需要一個(gè)民用插座來(lái)解決充電問題。其二是充電接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，同一市場(chǎng)內(nèi)各車企遵循統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，有利于行業(yè)共享充電設(shè)施。相比之下，動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)很難統(tǒng)一，未來(lái)即使各個(gè)廠商都生產(chǎn)電動(dòng)車，最終也很難要求其采用統(tǒng)一的電池。其三是電池屬于售前工廠安裝，匹配度高，安全性有保障。其四是充電模式可利用電力低谷節(jié)省充電成本。
對(duì)電動(dòng)車制造商而言，無(wú)論比亞迪還是特斯拉，無(wú)論用的是鐵電池還是鋰電池，受限于電池能量密度和充電時(shí)間問題，都暫時(shí)還革不了傳統(tǒng)汽車制造商的命。對(duì)比亞迪而言，其走公共交通路線的商業(yè)模式正在全球大獲全勝。而走高端私人用車路線的特斯拉花費(fèi)10年時(shí)間在美國(guó)也只有幾千輛的預(yù)訂，即使有資本市場(chǎng)的熱烈擁抱和幕后公關(guān)推手，也改變不了其仍處于商業(yè)探險(xiǎn)階段的窘境。雖然特斯拉號(hào)稱要進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，但在中國(guó)這樣一個(gè)幾乎所有品牌豪華車都被當(dāng)眾砸毀過(guò)的國(guó)家里，由資本幕后推手建立在媒體上的所謂品牌美譽(yù)度根本不值一提。
特斯拉能活10年并首次賬面盈利，只是再次證明了一點(diǎn)： 它和比亞迪共同選擇的充電模式已經(jīng)戰(zhàn)勝了換電模式。隨著電池能量密度提高，電動(dòng)車的續(xù)航里程終究會(huì)追平內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力汽車，那時(shí)會(huì)迎來(lái)電動(dòng)車的春天。但要活到一個(gè)產(chǎn)業(yè)的春天，并非僅僅倚靠技術(shù)本身，基于這項(xiàng)技術(shù)的商業(yè)模式?jīng)Q定企業(yè)的生死。換電模式已死，眼下以充電模式為基礎(chǔ)的電動(dòng)車廠商也為數(shù)不多，未來(lái)究竟屬于走公交電動(dòng)路線、不斷提高規(guī)模效應(yīng)的比亞迪，還是屬于為少數(shù)富人造車的特斯拉，讓我們拭目以待。
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