市場和技術驅(qū)動未來

關于電動汽車三大核心技術，我從純電動和混合動力兩個方面分開講。

首先談談純電動。先說電機。其實中國的電機人才和水平是不錯的，在外國搞電機的也大部分是中國人。中國的大學對電機學科的教學基礎還是不錯的。電機學是比較傳統(tǒng)的學科，像美國很多大學都沒有電機教學，歐洲也保留著一部分。但是，為什么中國的電機人才都在歐美呢？那么就要檢討我們的體制問題了。

中國的電機人才和設計電機的能力，我認為是世界一流的。設計是沒問題的，可惜在材料（特別是絕緣材料，先進的電工鋼片有差距）、工藝方面我們落后了。

然后就是電力電子器件跟芯片。中國的電子器件技術也是落后的，芯片也是比較落后的（被日本、德國企業(yè)壟斷），在原材料方面臺灣是比較出色的。臺灣的磁性材料、芯片、單晶片，從蔣經(jīng)國時期就很重視這一點，從外面引進人才，所以臺灣的芯片產(chǎn)業(yè)在世界上是具有很重要的地位的。

再說電池。電池也是這樣的情況，正極、負極、隔膜等方面，中國的材料、工藝、裝備（涂布機、攪拌機水平也存在很大差距）。就跟韓國對比，要提高能量密度、功率密度，改進材料。大家知道從現(xiàn)在的磷酸鐵鋰、錳酸鋰，走向三元材料。我經(jīng)常跟各國的專家交流，以韓國為例，韓國集中國家的力量作為國家的意志要攻克材料難題，重點扶植三家企業(yè)LG、SK、三星.攻克材料難題以后，大量生產(chǎn)價格便宜。

做電池并不困難。困難的是你的材料是不是先進的，攪拌是否均勻，涂布是否均勻。我們呢？全世界最多的廠，參差不齊，你做我也做，不走差異化之路。有很多就是靠忽悠，拿錢忽悠。我都遇到過這樣的廠，遇到過很多。有的地方政府投了很多錢搞了個電池廠 ，但是生產(chǎn)的電池賣不出去。這就是忽悠。

搞科研的話，我有一個大巴理論：這個大巴已經(jīng)滿了，你不要再削尖腦袋往上擠了，多你一個少你一個都沒有意義。為什么有空著的大巴你不敢上呢？你為什么不敢創(chuàng)新，要模仿別人呢？低級重復以后，就靠惡性競爭，壓價錢，這個是最要命的。不能幫助技術進步，依靠關系搶占市場。供應的時候互相拿回扣，是不是這樣？這對技術進步是沒有幫助的。

搞電機的也有。我有技術，你給我錢吧，給我地吧，搞到地后就用到其他地方去了。

中國以后肯定要淘汰的。特別是從今年開始，補貼退坡，有技術，有能力的企業(yè)是不怕的，靠忽悠的人肯定會別淘汰。

國家嚴厲查處騙補企業(yè)，這對肅清行業(yè)是非常有幫助的，所以我很高興。說明政府動真格了，我認為很好，這就給那些靠忽悠的人一個下馬威?。耗悴荒茉倏亢鲇屏?。

從今年開始，中國進入兩輪驅(qū)動：政策驅(qū)動和市場驅(qū)動。

其次是混合動力。

為什么中國偏重純電動？制定政策的時候我也有參與。并不能說中國的補貼政策向純電動傾斜，就說混合動力不需要、混合動力沒有市場需求。我的觀點是說，混動有市場需求，只要中國的車企有技術、有能力去搞，我是百分百贊同的。

混動更復雜?；旌蟿恿Σ皇悄敲春唵蔚模谝话央妱訖C加上后，對內(nèi)燃機的要求更高，因為工況不一樣，要對內(nèi)燃機進行改造。對變速箱要求跟高。最好的混合動力結構就是Power Split，就是能夠功率分流。功率分流有幾種方式，豐田用的是先進齒輪，上汽用的雙電機，通用也有。這種情況我們叫Power Split，一句話就是內(nèi)燃機能夠在最佳工況下工作，整車的性能不受到影響。串聯(lián)、并聯(lián)、Power Split（最好），但是PowerSplit要很好的傳動系統(tǒng)。但是中國的傳動系統(tǒng)，內(nèi)燃機技術，變速器技術還是很薄弱。

從文藝復興時期，我們就開始落后的。那時候中國的清朝開始腐敗，閉關鎖國，但是日本有明治維新，有現(xiàn)代文明。博世、通用有一百多年的經(jīng)驗，我們真正有自己的汽車工業(yè)也就是幾十年的時間，所以確實沉淀是不夠的。

為什么現(xiàn)在有的新建企業(yè)幾個月就能開發(fā)一款車？因為這類企業(yè)沒有做很多優(yōu)化工作，也沒有按照嚴格的程序測試。買來地盤，把電機、電池裝上去就ok了。如果按照新車10萬公里的測試，所有的問題都會出來。

從電動汽車的開發(fā)周期的角度講，能不能縮短呢？當然能，現(xiàn)在輔助工具（計算機、仿真工具）那么先進，我認為按照目前的先進工具開發(fā)一款車起碼要2-3年，并且要花幾千萬。追求“短、平、快”的企業(yè)，市場會信賴他們嗎?出了問題，各種問題會暴露出來，沒有按照嚴格的程序去做各種認證工作。以前做各項認證要好幾年，現(xiàn)在通過各種手段可以縮短。即便是這樣的話，完成幾百項認證工作還是需要時間的。

我們的國民車，現(xiàn)在在開發(fā)當中。但是還不能推向市場，起碼要2-3年以后。這個認證項目是在里面的，是不能越過這個流程的。所以一旦走市場化之路，這些企業(yè)就面臨淘汰的局面。出了問題，召回。批量召回，這些企業(yè)就倒閉了嘛。

目前低速電動汽車標準正在公開征求意見，我認為這是一個好事情。這是一幫專家跟官僚做斗爭取得的成果，以前那些官僚根本就不愿意跟我們談。還說山東是“知法犯法”。山東是個開明的政府啊，外國有標準，美國有標準。但是一些官僚說這不安全啊，怕麻煩嘛。所以就不讓做。

從習總書記反腐以后，這種情況大大改變了。要走群眾路線，要考慮群眾的需要。

現(xiàn)在很多人從概念上都搞不清楚。很多人做電動汽車是因為國家的補貼，奔著補貼去做。

總結：拓寬視野 實現(xiàn)各個方面優(yōu)勢互補

最后，從幾個方面總結一下。

第一，混合動力的好處在于，在目前電池容量還有限的時候，（混動，特別是全混）可以實現(xiàn)長距離，并且不依賴充電設施。插電式需要充電站，但是也不像純電動那么密集。

第二，混合動力節(jié)能減排效果明顯。不管你發(fā)電使用的是什么，當然插電式需要充電，跟電的來源有關系。但是電動汽車不是啊，要從你全生命周期來看，還要看發(fā)電廠用的是什么。要清醒的認識到混合動力比純電動更復雜，內(nèi)燃機要改造，NVH比傳統(tǒng)汽車還要復雜。但是很多車企沒有這方面的意識（山東的就不說了，因為他是低速）等，混合動力的NVH比傳統(tǒng)車更加復雜。因為他有內(nèi)燃機和發(fā)電機，都有不同的噪音頻率。EMI電磁兼容也更復雜。這些問題要解決，要有一定的技術含量。

第三，但是我認為電動汽車、混合動力，甚至內(nèi)燃機還要保留，但是內(nèi)燃機不再燒柴油了，燒新型的燃料。因為這兩個是不同的原理，內(nèi)燃機靠燃燒，電動汽車靠電動機電磁感應。電池也是一樣，電池組除了傳統(tǒng)的用電化學的電池，除了一次電池、二次電池，還會批量應用鋁空氣電池。那么鋁空氣電池能夠出現(xiàn)、規(guī)模量產(chǎn)的話，就不需要充電站了。用鋁板，換個鋁板就可以了。這樣就一定要跟鋁產(chǎn)業(yè)結合起來。

第四，傳統(tǒng)的電池需要與電網(wǎng)結合，充電的時候搞不好電網(wǎng)就崩潰了。但是鋁空氣電池不需要與電網(wǎng)結合。所以我們要拓寬視野。未來一定是各個方面優(yōu)勢互補，就看用法。城市短途一定是純電動為主，但是遠距離的、長途的，電動汽車沒有優(yōu)勢。比如物流，純電動快不了，中間要充電。