中國電動汽車百人會理事會理事長 陳清泰

　　我代表我個人研究和觀察發(fā)現(xiàn)的問題，談一點(diǎn)觀點(diǎn)。

　　電動汽車產(chǎn)業(yè)化臨門一腳面臨兩大困難，一個問題是與幾乎完美無缺的燃油車相比，電動車減少排放和對石油依賴等都屬于外部性效益，近期對消費(fèi)者卻是明顯的不經(jīng)濟(jì)、不方便、不放心。汽車動力技術(shù)的替代并不是燃油車生產(chǎn)和消費(fèi)自身的原因，產(chǎn)銷雙方原則上講缺乏內(nèi)生動力。另一個問題是產(chǎn)業(yè)化初期始終存在著技術(shù)成熟度、市場價格、基礎(chǔ)設(shè)施與規(guī)?；袌鱿扔须u還是先有蛋的困惑，這就使政府成為各國電動汽車發(fā)展的第一推手。

　　電動車還是一個高度依賴政策的市場，國內(nèi)外政府推進(jìn)電動汽車發(fā)展的政策大體分為三類。一類是激勵性政策，一類是限制性政策，還有一類是支撐型政策。短期市場最敏感的是政府的補(bǔ)貼，但是汽車是一個高價值的產(chǎn)品，汽車行業(yè)是一個非常巨大的產(chǎn)業(yè)，政府補(bǔ)貼只能推它一把，助力產(chǎn)業(yè)邁上依托市場自主發(fā)展的臺階，不可能把補(bǔ)貼十年、二十年的延續(xù)下去。從我們調(diào)研的情況看，在完善國家政策方面，還有一些值得進(jìn)一步研究和討論的問題，我列舉幾個例子講講我的觀點(diǎn)。

　　第一，有序地較大力度放寬市場準(zhǔn)入。汽車技術(shù)的電動化與信息化、智能化、能源革命，交集形成了一個舉世矚目的創(chuàng)新平臺。這個平臺上有太多的機(jī)會，給眾多行業(yè)提供了豐富的想像空間。盡管存在很大的不確定性和風(fēng)險，但這個平臺正在吸引眾多的創(chuàng)業(yè)者、創(chuàng)新者、企業(yè)家甘愿冒險一博。特斯拉的脫穎而出和谷歌推出無人駕駛汽車，證明新進(jìn)入者會帶來新思維，會引進(jìn)跨界技術(shù)，還會加速試錯過程，分散試錯風(fēng)險，是推動產(chǎn)業(yè)升級和走向成功不可或缺的重要因素。

　　政府在很難預(yù)測哪些創(chuàng)新，哪些企業(yè)能最終勝出的情況下，應(yīng)當(dāng)歡迎汽車和非汽車行業(yè)新的進(jìn)入者參與，在競爭中進(jìn)行一次次探索，使成功者脫穎而出。汽車動力技術(shù)電動化，給中國汽車行業(yè)提供了百年不遇的趕超機(jī)會，但我們很少經(jīng)歷一個行業(yè)從自主研發(fā)到走向成熟的過程。按照傳統(tǒng)的做法，在機(jī)會來臨的時候，政府首先關(guān)注的是誰能進(jìn)入誰不能進(jìn)入，并由政府做出裁定。這就使我國出不了特斯拉，也不能出現(xiàn)無人駕駛汽車?，F(xiàn)在我國電動車的技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈、商業(yè)模式正在走向成熟的過程中，一方面需要加速創(chuàng)新和試錯的過程，另一方面政府不能保證誰能成功，這時政府應(yīng)該對進(jìn)入者既不要去鼓動它，也不要去過分限制。創(chuàng)業(yè)者、企業(yè)家拿自己的真金白銀投入，它可能有各種各樣的想法，應(yīng)該說都是理性的。進(jìn)入者中，大多數(shù)可能會被淘汰，但不能不給他們機(jī)會。他們正是以自己的付出在加速探索過程，包括技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品定義、商業(yè)模式、融資模式等都可能在試錯中閃出新的火花。因此，當(dāng)前在電動車相關(guān)領(lǐng)域應(yīng)該充分發(fā)揮市場的領(lǐng)導(dǎo)和篩選作用，有序較大力度放寬市場準(zhǔn)入，投資者自主決策自擔(dān)風(fēng)險，政府搭建好的市場平臺，承擔(dān)起守門人的角色，是新能源汽車市場成為富有活力有序競爭的市場。

　　第二，發(fā)覺潛在市場開拓市場出口。進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段最難突破的瓶頸是市場的出口，電動技術(shù)替代主流燃油車要經(jīng)歷一個漫長的過程，如何渡過漫長的孕育期而不致流產(chǎn)，及時打開市場出口幾乎比什么都重要。

　　一個重要的政策思路就是在堅持純電動主流市場開拓不放松的同時，要鼓勵和支持企業(yè)尋找當(dāng)期的技術(shù)成熟，可以較好支撐并能被廣泛接受的細(xì)分市場。讓電動技術(shù)在政策刺激下主要依托市場的力量運(yùn)轉(zhuǎn)起來，一邊盈利一邊發(fā)展。目前，電動車部分替代中級別主流燃油車還面臨兩大障礙，一個是電池價格昂貴，比能量低，導(dǎo)致續(xù)航里程偏低。一個是充電設(shè)施短期難以完全滿足需要，進(jìn)而導(dǎo)致對續(xù)航里程的更高要求，這就使純電動車顯得不經(jīng)濟(jì)、不方便、不放心，這并不代表在所有細(xì)分市場都是如此。

　　從產(chǎn)品上看，以特斯拉為代表的高檔車，在對價格不敏感而追求高端時尚環(huán)保的第二輛車消費(fèi)人群中已經(jīng)成為市場的新寵，增程式電動車因?yàn)檩^好地平衡了購買價格、使用成本，對充電裝置依賴的矛盾小而被部分消費(fèi)者所接受。小型、短途、低速、實(shí)用型的電動車，在我國一些中小城市和城鄉(xiāng)交界處異彩分成，去年市場規(guī)模估計要達(dá)到30-40萬輛，如果政策得當(dāng)很快會發(fā)展成百萬輛級或者千萬輛級的市場。如果有這樣的市場托底，可能為中國增加一條具有我國特色的純電動車產(chǎn)業(yè)化的途徑，以電動北京伙伴計劃，杭州的微公交代表的分時租賃、以租代售等商業(yè)模式正異軍突起。

　　在消費(fèi)者還存在某些疑慮的情況下，以租代買解決了車價高的問題，針對的是短途需求，滿足了其續(xù)航里程的要求。立體車庫充電和低速充電破解了停車和充電的難題，使用成本低，又能滿足自駕偏好，是現(xiàn)階段打開市場出口的一種很有希望的商業(yè)模式。

　　市場的發(fā)展存在很大的不確定性，政府支持發(fā)展電動車，但應(yīng)該保持技術(shù)中立，鼓勵企業(yè)發(fā)覺市場需求，開拓細(xì)分市場，并為新市場的形成創(chuàng)造條件，必要時，在認(rèn)真研判的基礎(chǔ)上對某些標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則進(jìn)行修訂。

　　2000年前后，美國、歐盟為滿足低速電動車消費(fèi)需求及時修改了道路交通法規(guī)，最近，美國、歐盟、英國等相繼研究對無人駕駛汽車的立法，一些城市開始為其上路松綁。這些支持創(chuàng)新培育產(chǎn)業(yè)的做法，很值得我們借鑒。中國電動車能否一路走向成熟還存在很大的難度，及時發(fā)覺細(xì)分市場，在政府支持下主要依托市場的力量延續(xù)下去，是走向成功的一種辦法。

　　第三，打破地方保護(hù)和壁壘，建立好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。一些電動車試點(diǎn)城市的地方保護(hù)，市場壁壘由來已久。越臨近產(chǎn)業(yè)化，這種趨勢越加明顯。有的城市設(shè)定電動車地方準(zhǔn)入目錄，有目標(biāo)的綁，有目標(biāo)的壓，有的城市要求在本市銷售在本地設(shè)廠，有的城市充電樁只能由本地企業(yè)投資建設(shè)等等。一個城市這樣做了，其他城市就競相模仿，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)化初期本來較小規(guī)模的市場被碎片化，對電動車已經(jīng)產(chǎn)生了很大的傷害。

　　電動車電池、電動部件以及充電樁建設(shè)、租賃經(jīng)營等，都是規(guī)模效應(yīng)特別明顯的行業(yè)，只有通過競爭才能使優(yōu)秀者脫穎而出，進(jìn)而通過并購提高產(chǎn)業(yè)集中度。目前的市場格局造成有競爭力的企業(yè)得不到很好的發(fā)展，而弱勢企業(yè)依賴政府的保護(hù)也失去了在競爭中提高的機(jī)會，絕對是兩敗俱傷。這種自殘的政策，無法培育我國電動車產(chǎn)業(yè)的競爭力，必將延緩產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程，應(yīng)當(dāng)認(rèn)真貫徹國務(wù)院禁止各類市場保護(hù)的規(guī)定。