沒有家用充電樁，車主也只能出來尋找公共充電樁。

　　可是，據(jù)一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士介紹，目前各地已經(jīng)投建的公共充電設(shè)施，大多并不為私人用戶服務(wù)，且多數(shù)充電設(shè)施都不位于城市居民區(qū)，即使布局在市區(qū)也并不對(duì)私人用戶開放。

　　以北京為例，目前，在北京市智能充換電網(wǎng)絡(luò)管理服務(wù)平臺(tái)上，能查詢到的可供私人預(yù)約的公共純電動(dòng)車充電站僅有4處，清華科技園、北京理工大學(xué)、四季青路和南三環(huán)中路。

　　法治周末記者在走訪中了解到，這四處公共充電站，四季青路和南三環(huán)中路的兩處充電站只對(duì)內(nèi)開放。清華科技園內(nèi)和北京理工大學(xué)院內(nèi)的充電樁，專為北汽的純電動(dòng)車充電，并且，如果外來車輛想要在此充電，要繳納停車費(fèi)和充電費(fèi)。

　　在北京理工大學(xué)校內(nèi)，13個(gè)慢充樁上有6輛車正在充電，兩個(gè)快充樁被出租車占據(jù)。據(jù)出租車司機(jī)李師傅介紹，他之所以選擇在此充電，主要是因?yàn)楸本├砉ご髮W(xué)和北汽、比亞迪等品牌都有合作關(guān)系，所以前來充電的相關(guān)品牌電動(dòng)車都可免費(fèi)停車一個(gè)小時(shí)，到時(shí)也基本充滿。而在此充電的一位北汽E200的車主李娜(化名)則沒那么幸運(yùn)，“兩個(gè)快充樁基本都被出租車占據(jù)，我們根本排不上隊(duì)，不得不選擇使用慢充樁，可是慢充太慢了，已經(jīng)4個(gè)小時(shí)了，才充了40%多”。

　　法治周末記者了解到，除了上述幾處公共充電樁，其他的公共充電樁幾乎均為車企或者4S店所有。據(jù)特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，特斯拉與全國近百個(gè)城市的大型商場(chǎng)、寫字樓、酒店、銀行營業(yè)部、聯(lián)通營業(yè)廳、咖啡館、餐廳、地下停車場(chǎng)甚至洗車行等合作，建立公共的充電車位等。但由于標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，這些充電設(shè)施主要還是處在“誰建誰用”的尷尬局面。

　　對(duì)此，該負(fù)責(zé)人建議應(yīng)充分調(diào)動(dòng)中石化、中石油等石油企業(yè)的積極性，利用其現(xiàn)在較大型的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務(wù)站，并利用其遍布城鄉(xiāng)的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，逐步增加加油充電綜合服務(wù)站的數(shù)量。

　　“如果每個(gè)加油站都能建設(shè)一個(gè)充電站的話，那么充電問題也就迎刃而解了。”該負(fù)責(zé)人進(jìn)一步表示。

　　充電樁接口存5套標(biāo)準(zhǔn)

　　除了充電樁數(shù)量不足外，電動(dòng)汽車的發(fā)展還面臨一個(gè)重要的問題就是電動(dòng)汽車和充電樁不匹配的問題。

　　據(jù)劉成介紹，特斯拉電動(dòng)汽車只能去找特斯拉的充電樁，其他充電樁沒法用。

　　公開資料顯示，在充電接口方面，目前，國際上主要有5套充電樁標(biāo)準(zhǔn)，第一套是由國際電工委員會(huì)創(chuàng)立的ICE標(biāo)準(zhǔn)，其次是由美國汽車工程師協(xié)會(huì)創(chuàng)立的SAE標(biāo)準(zhǔn)，第三套是歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)提出的ACEA標(biāo)準(zhǔn)，第四套是由日本電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)和日本電動(dòng)車充電協(xié)會(huì)推出的CHAdeMO標(biāo)準(zhǔn)，中國也于2006年推出了自己的標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)布了《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》。

　　據(jù)上述特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，車上用什么樣的接口、尺寸大小，每個(gè)車企都有自己的標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)槠髽I(yè)總想保護(hù)自己的利益，最后博弈的后果就是各個(gè)公司都生產(chǎn)適配自己電動(dòng)汽車的充電樁。不過，這是一個(gè)正在統(tǒng)一的過程。

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車與樁不匹配，主要是由于通信協(xié)議。直流充電樁和車是通過BMS系統(tǒng)來管理電池的充電情況，交流樁是通過控制引導(dǎo)信號(hào)，不是普通電器那樣插上電就能用，樁和車會(huì)通過一定的協(xié)議通訊協(xié)調(diào)完成充電的過程。一方面既有電的交互，另一方面也有通訊的連接，而且通訊交互更重要。

　　該業(yè)內(nèi)人士表示，快充對(duì)安全和通信協(xié)議要求更高，不像慢充那樣一個(gè)簡(jiǎn)單電壓電流信號(hào)就能解決，需要通訊協(xié)議。中國目前采用的通訊協(xié)議是CAN BUS，但歐洲采用PLC。這樣一來，中德雙方不僅是快充接口的區(qū)別，背后的通訊協(xié)議也不一致。如果要進(jìn)入中國市場(chǎng)，進(jìn)口車企必須按照中國標(biāo)準(zhǔn)做相關(guān)調(diào)整。

　　上述特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“我們?cè)敢飧魏蔚臉?biāo)準(zhǔn)去對(duì)接，但現(xiàn)在國內(nèi)的充電樁標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一，深圳、上海和北京的標(biāo)準(zhǔn)都不一樣，但我們?cè)敢馀浜喜⑼苿?dòng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)?！?/p>

　　利益糾纏致充電樁推廣難

　　據(jù)了解，對(duì)于電動(dòng)汽車和充電樁不兼容的問題，現(xiàn)在，各大廠家都是自己找汽車充電樁的生產(chǎn)廠家代工，生產(chǎn)適配自己車型充電樁，也即是說，只有車企和充電樁企業(yè)互相協(xié)調(diào)，設(shè)法去解決。

　　但張志勇認(rèn)為，車企與充電樁企業(yè)進(jìn)行溝通協(xié)調(diào)是無法解決不兼容問題的，車企和車企之間也要協(xié)調(diào)，而這個(gè)協(xié)調(diào)也是最難的。

　　據(jù)報(bào)道，由國家能源局擔(dān)綱制定的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》和《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》兩大文件，在2014年年底就被業(yè)內(nèi)盛傳即將出臺(tái)，將明確充電樁(站)基礎(chǔ)建設(shè)的中長(zhǎng)期方向、目標(biāo)要求、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、各地(部委)具體分工等，但囿于能源局權(quán)限，需要協(xié)調(diào)征求工信部、國家電網(wǎng)、國家發(fā)改委、財(cái)政部等部門和單位的意見，“九龍治水”和部門利益博弈使得文件“難產(chǎn)”。

　　一位長(zhǎng)期研究電動(dòng)車問題的業(yè)內(nèi)專家稱，其實(shí)充電問題遠(yuǎn)沒有想象中那樣復(fù)雜，現(xiàn)在通過技術(shù)手段完全可以把家用的充電插座改作電動(dòng)車充電，根本不需要把充電站建成“形象工程”，但現(xiàn)實(shí)中各種利益糾纏在一起，使充電基礎(chǔ)設(shè)施的推進(jìn)速度異常緩慢。換句話說，現(xiàn)在充電樁推廣的難點(diǎn)不在技術(shù)，而在于協(xié)調(diào)各種利益。

　　張志勇認(rèn)為，從目前來看，國家應(yīng)該將制定充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)政策的事情真正重視起來，因?yàn)槭袌?chǎng)規(guī)模越大，將來建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的難度或者說成本也就越大。企業(yè)之間是很難進(jìn)行統(tǒng)一的，需要由相關(guān)部門來牽頭制定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，但是說標(biāo)準(zhǔn)要靠近哪個(gè)企業(yè)，各個(gè)企業(yè)可能會(huì)有利益上的博弈問題，政府應(yīng)該從方便車主充電的角度出發(fā)，而不是從企業(yè)的角度來考慮。

　　上述特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴法治周末記者：“相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)正在制定中，預(yù)計(jì)今年年底正式發(fā)布實(shí)施。新標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布后，特斯拉將全面支持新國標(biāo)，修改新生產(chǎn)車輛以符合新國標(biāo)的規(guī)定，同時(shí)特斯拉還會(huì)為已售出車輛提供轉(zhuǎn)換設(shè)備與新國標(biāo)完美兼容?！?/p>

　　“如果新的國家標(biāo)準(zhǔn)推出后，各個(gè)廠家都按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)來做接口，這樣就很容易實(shí)現(xiàn)‘一卡通’——任何充電樁都能進(jìn)行充電的情況?！痹撠?fù)責(zé)人進(jìn)一步表示。