雖然電動汽車可以實現(xiàn)零排放移動、擁有政府政策和資金支持,但受限于電池技術,電動汽車成為主流消費品之路仍然漫長。當動力電池可以實現(xiàn)高功率輸出、短時間充電和低成本制造,電動汽

雖然電動汽車可以實現(xiàn)零排放移動、擁有政府政策和資金支持,但受限于電池技術,電動汽車成為主流消費品之路仍然漫長。當動力電池可以實現(xiàn)高功率輸出、短時間充電和低成本制造,電動汽車發(fā)展的春天才會真正來到。

通用汽車全球研發(fā)實驗室執(zhí)行總監(jiān)Gary Smyth博士說,受電池制造成本、能量密度的制約,現(xiàn)階段的電動汽車只能走小型化的道路。增加電池數(shù)量,雖然可增加續(xù)航里程,但電池的重量會帶來各種問題,如抵消增加的里程、車輛的操控性變差……Volt沃藍達使用的電池能量密度約為140Wh/kg,但增程技術使用戶擺脫對續(xù)航里程的焦慮,也使中型乘用車的純電驅動成為可能。

高性能電池已經(jīng)成為技術發(fā)展的熱點。目前,我國的動力電池可以實現(xiàn)充放電1200次,能量密度約為100Wh/kg,每千克電池成本約400元。至2020年,動力電池技術有望實現(xiàn)充放電3000次,能量密度300Wh/kg,每千克成本降至今日的30%。清華大學歐陽明高教授表示,當動力電池的能量密度達到250Wh/kg-300Wh/kg的水平,才能真正讓電動汽車用戶擺脫對于續(xù)航里程的焦慮。

通用汽車中國科學研究院院長杜江凌博士說,中國、美國、韓國、日本等很多國家都在進行動力電池的研究,很難評價誰的技術更領先、誰的方向更正確。除了整車制造廠,還有很多小型的創(chuàng)業(yè)公司也在進行動力電池技術的研究,先模型、試制,再小批量、實路測試……因為全行業(yè)的努力,下一代動力電池將很快達到300Wh/kg的水平。

在現(xiàn)階段,混合動力顯然比純電驅動更具優(yōu)勢,不但有成熟的技術架構、消費市場,而且不依賴于基礎設施的投資建設。實現(xiàn)首個100萬輛的銷售,混合動力車型用了9年時間;但從400萬輛增至500萬輛卻僅用了9個月時間。有數(shù)據(jù)顯示,我國目前擁有混合動力公交車約1.5萬輛,純電驅動公交車僅0.25萬輛。

[責任編輯:趙卓然]

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