王傳福表示，騰勢是雙方從概念設計開始共同完成。比亞迪是更多的電池、電機、電工的工作量。戴姆勒會運用在整車總體控制、品質控制和造車流程上花費更多精力及車型測試的一種標準。雙方打造的是產業(yè)鏈技術控制，規(guī)劃產能為4萬輛的騰勢生產線。

關鍵在于戴、比的結合是要：從有歷史基奠和一無所有，同時穿越打造全新起點的中國品牌時空?？袋c在于比亞迪品牌電動車不會放在騰勢旗下銷售-----與華晨寶馬之諾類同。

十五屆上海車展前的3月30日，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司發(fā)布了全新汽車品牌——騰勢，英文名DENZA。

這既是通過車展拉動內需,也是對工信部16檔補貼政策接軌的具體體現(xiàn)。中德雙方何止精心布局各自平衡拉動內需的又一錦囊妙計？更何況將40英尺的純電動客車矛頭指向海外市場和騰勢香港出租車市場？

王傳福表示，騰勢品牌將運用核心電動車技術，愿景是打造中國的高端自主品牌電動車。深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司是50：50的比例合資企業(yè)。比亞迪品牌電動車不會放在騰勢旗下銷售。

針對本土市場成本融合特點：騰勢電動車采用比亞迪的高鐵電池、驅動系統(tǒng)等技術，同時采用戴姆勒的電動車構架和安全技術經驗。比亞迪高鐵電池含有合成穩(wěn)定的高鐵酸鹽正極材料，具有能量密度大、體積小、重量輕、壽命長、無污染等優(yōu)點。高鐵電池放電曲線平坦。市面上Fe3每噸7500元。高鐵酸鹽放電后的產物為FeOOH或Fe2O3-H2O，無毒無污染，不需要回收 。

王傳福認為：騰勢品牌是雙方合資打造的。所以產品會和比亞迪自主產品具有不同的定位和不同的層次。原來的電動車產品，不會拿到騰勢上去銷售。但一樣的是會在公交不同的市場、不同的地域進行運營，示范城市的選擇是共同做出的。

雙方合作最顯著的特點在于，造車的經驗和品質標準，運用了比亞迪的電池、電控核心技術。戴姆勒貢獻出在汽車構架方面的模式，如安全、質量方面的優(yōu)勢，結合優(yōu)勢創(chuàng)造新的突出點。是一個共同打造新的品牌，需要技術合作共同設計，這個區(qū)別是無限的。在技術上奔馳有120年的造車經驗，它屬于高標準。比亞迪有電池，有核心的技術、電控。雙方打造的是產業(yè)鏈技術的控制，同時打造一個全新中國的品牌，這個是不一樣的。

分析認為,戴、比每一次超越是突破一個難以想象的極限,每一次新生要經歷一段不為人知的黑暗涅槃王傳福對媒體所說的兩個不一樣。

騰勢這款車是從概念設計開始，是共同的完成。比亞迪是更多的電池、電機、電工的工作量，相對比較多一些。戴姆勒會運用整個的造車經驗，在整車的總體控制，品質控制和整車的造車流程上車型測試的一種標準。合作是為了結合雙方的優(yōu)勢創(chuàng)造一個雙贏。

比亞迪戴姆勒表示，中外雙方將分別負責動力系統(tǒng)和車身構造。具體而言，比亞迪主要承擔在電池、電機、電控等環(huán)節(jié)的工作，戴姆勒則承擔整車的總體控制，包括品質控制、整車造車流程，及最終車輛測試等工作。

從合資深處看：比亞迪戴姆勒分工并不意味著騰勢電動車的動力系統(tǒng)會照搬比亞迪現(xiàn)有電動車型。如騰勢電動車上的電池包放置、高壓線纜的布局等不會涉及駕乘艙，相對比亞迪原有電動車型更有安全優(yōu)勢。

騰勢品牌將會建立獨立的銷售渠道，目前在對外招商，不會與比亞迪品牌的新能源產品在同一渠道銷售?？梢哉f,劃清了各自的分工責任和道路。

分析認為,在一般人看來為何這種大與小，長與短，本土與海外，合資與自主，有厚重歷史和簡單歷史反而能夠結合？既使結合,也當屬原罪而非一般意義上的撬動。甚至從背后看更接近于菲戴與大眾間的并購。真正的目的是轉向中國市場的資源置換。

此前，比亞迪收購了荻原，在模具的工藝改進上提高很多。比亞迪垂直整合是為成本的降低效率的提高，但今天絕對是為技術創(chuàng)新做準備。垂直整合是比亞迪的法寶，比亞迪做IT、做電池、做儲能電站、做電控系統(tǒng)，每個領域的創(chuàng)新，最后組合到一起就形成了整車上的創(chuàng)新。

比亞迪將DMⅡ技術運用到新一代混合動力車“秦”上，并確定于今年6月上市。在電池與電網(wǎng)的連接技術最終運用到了汽車上。汽車不再依賴于充電樁等設備，可通過市電轉接裝置便可實現(xiàn)充電，不再受制于充電設施不完善局面。

2014年北京車展四個電機輪獨立驅動的電動車將展出，這項新技術將實現(xiàn)“左前輪往前，右前輪同時往后”，四個車輪分別獨立地控制，解決汽車側滑、側偏等問題。比亞迪希望這項技術成為突破歐美日汽車巨頭們技術封鎖線的新嘗試。

實際上，在比亞迪2013年計劃中，50萬輛的銷售任務里包括2000輛純電動大巴和6000輛新能源轎車。

比亞迪認為，2013年到2015年，公交電動化戰(zhàn)略會集中體現(xiàn)拐點。一輛電動大巴每年有25萬載客量，一輛出租車雙班制一年有3萬人次?，F(xiàn)在歐洲公共交通市場很大，比亞迪K9純電動大巴有300多個專利，拿到歐盟認證要掉一層皮。歐洲其它廠家還在歐VI睡大覺，而電動大巴市場勝負要到2020年才能見分曉。

用王傳福的話說，比亞迪是企業(yè)需要訂單，需要滿足投資者的需要，實現(xiàn)股東利益最大化是企業(yè)家的天然任務，光芒給政治家。

近日，比亞迪和位于美國洛杉嘰市南約30公里的長灘市大巴運營公司展開合作投放比亞迪純電動大巴，首批訂單金額1400萬美金。目前已確定與比亞迪合作在長灘組建一支十臺純電動大巴車隊，為市民提供零排放的公共交通運輸。2014年6月，這批40英尺的純電動大巴交付長灘。為了滿足美國購買標準，比亞迪將在美國蘭開斯特市建大巴工廠。

其實,比亞迪戴姆勒的結合符合全球汽車在新能源市場的探索與資本輸出的結合。關鍵中德雙方期望打的不在是無錫尚德的光伏牌？突出爭的不是一時的市場，而是長期的市場風光。

分析認為，一個是產業(yè)無名小卒,另一個是有120年品牌歷史基奠;以騰勢的本土時空穿越，會是平衡拉動比亞迪戴姆勒新能源內需市場的坐標嗎？