早在2009年1月，我國即開始啟動了新能源汽車“十城千輛”推廣工程，計劃通過財政補貼，用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車，開展新能源汽車示范運行試點，力爭在2012年底，使全國新能源汽車的運營規(guī)模占到汽車市場份額的10%左右。

經(jīng)過3年的培育，新能源汽車目前已在多地落地生根，開枝散葉，“十城千輛”工程已由開始時的北京、上海、重慶等13個城市擴大到目前的25個，并且25個試點城市節(jié)能與新能源汽車總保有量已超過了1萬輛，其中私人購買新能源汽車就超過1000輛，建成充/換電站近100座，充電樁4500多個，示范運行總里程超過3.3億公里，這對促進我國節(jié)能與新能源汽車技術進步和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展無疑具有十分明顯的示范作用，但客觀地說，目前，我國新能源汽車發(fā)展依然面臨著很大地挑戰(zhàn)，并主要集中在以下四個方面。

挑戰(zhàn)一：消費者購買興趣不高

2009年開始實施的汽車業(yè)調整與振興規(guī)劃提出了“電動汽車產(chǎn)銷形成規(guī)?！钡哪繕?，包括“改造現(xiàn)有生產(chǎn)能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。

到目前為止，相關部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，無論是50萬輛還是5%，這兩個目標都沒有達到。業(yè)內(nèi)相關人士分析指出，即便是免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，即便是有停車費、電價、道路通行費等優(yōu)惠，即便是有購買補貼，即便是新能源汽車免征車輛購置稅、增值稅稅率降至13%等，消費者對新能源汽車的購買興趣依然不高。

這中間的主要原因是人們普遍認為不論純電動汽車業(yè)務取得怎樣成功，在2020年之前的十年，它還是滿足不了早期使用者的需求，購車成本將會是其今后十年必需考慮的中心問題，因為政府會逐步取消購買電動汽車的補貼和激勵措施，即便中國新能源汽車項目的整體投資會高達150億美元，但仍不足支持續(xù)10年的購車補貼，因此，電動汽車的購置成本還需要進一步降低。

并且，從純電動汽車（EV）、插電式混合動力汽車（PHEV）和油電混合動力汽車（HEV）的全壽命周期總成本（TCO）比較來看，汽油汽車、HEV和PHEV的TCO相似，而純電動汽車的偏高。如果沒有政府的補貼和激勵，純電動汽車甚至在未來幾年內(nèi)都很難與其他汽車相競爭。未來10年中的大部分時候，HEV和PHEV的投資回報都會高于EV，甚至在2020年后的10年中依然會是這樣。如果消費者無法發(fā)現(xiàn)電動汽車的價值，就很難接受它。

挑戰(zhàn)二：前期購買成本遠高于其他車

新能源汽車面臨的另一個挑戰(zhàn)是，即便EV的全壽命周期使用成本低于普通汽油車，但它的前期購買成本仍然遠高于普通汽油車，且其投資回報周期也遠遠超出了大部分消費者或團隊購車用戶的心理預期。

中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所能源經(jīng)濟研究室副研究員白玫博士分析指出，從價格來看，即使扣除國家相關補貼和稅收優(yōu)惠，電動車的價格仍然相當于普通車價格的兩倍。以比亞迪轎車為例，比亞迪 E6先行者新能源汽車和比亞迪 G6-1.5TID尊榮型普通汽車，兩款車大小、性能差不太多，但價格前者為36.98萬元，后者為11.58萬元，兩者價格相差巨大。再比如客車，目前市場上12米長車型電動客車普遍價格在200萬-250萬元左右，而相同大小的柴油動力客車的價格在60萬～70萬元左右?！熬湍壳岸?，市場不熱的原因主要是新能源汽車的成本高、消費者用車習慣、性能和新能源汽車的基礎設施不完備等。”

挑戰(zhàn)三：急需一套總體解決方案

新能源汽車面臨的第三個挑戰(zhàn)是，亟待設計一套既可以解決技術問題又可以解決商業(yè)問題的總體方案。

中國的新能源汽車主要是發(fā)展電動汽車，目前，我國新能源汽車雖然研發(fā)取得了很大突破，技術也取得了快速進步，但當前我國新能源車仍然存在著一些亟待解決的問題：一是電池能量低、續(xù)駛里程短；二是技術標準不完善不統(tǒng)一；三是政府豐厚的補貼易導致地方保護；四是基礎配套設施不完善，充電站數(shù)量遠遠少于加油站。很多消費者擔心充電不方便，跑不了長途，而電池的安全問題也是阻礙消費者購買的主要原因。

并且，由于我國新能源汽車技術成熟度不夠，市場規(guī)模千差萬別，產(chǎn)業(yè)化尚處于起步階段，產(chǎn)業(yè)規(guī)模也是參差不齊，發(fā)展受到諸多因素的阻礙和制約?！笆濉逼陂g，我國新能源汽車的商業(yè)模式短期內(nèi)仍難以確定，整個利潤在整個產(chǎn)業(yè)鏈中的分配、研發(fā)成本的分攤、市場規(guī)模的測算，難以實現(xiàn)統(tǒng)一的認識。所以，“十二五”期間，行業(yè)亂象將帶來較大的不確定風險。

挑戰(zhàn)四：必須制定審慎的政策框架

汽車的電動化趨勢將會幫助中國實現(xiàn)能源供給獨立的目標，減少對進口石油的依賴，也可以使中國在繼續(xù)使用現(xiàn)有電網(wǎng)的前提下，減少部分地區(qū)的溫室氣體排放。

但我們必須清楚地認識到，借助新能源汽車實現(xiàn)低排放中還有一個不容忽視的問題是，純電動汽車雖然可以在行駛階段實現(xiàn)零排放，但其消耗的電力，以及儲備電力所用的電池，在生產(chǎn)過程中所產(chǎn)生的碳排放可能不比傳統(tǒng)汽車低。界定一輛汽車是否低碳或是零排放，應該計算它的排碳總和，包括汽車設計、零部件和整車生產(chǎn)，以及車輛回收等各個環(huán)節(jié)所排碳量的總和。就純電動汽車而言，零排放應該包含一個完整的過程，只有從電動車電池所用的鋰材料，到為電動車提供電能的發(fā)電廠等所有環(huán)節(jié)都不排放二氧化碳，電動車才可以真正說是零排放。

中國現(xiàn)階段的問題是，它的電力系統(tǒng)的溫室氣體排放強度相對較高；業(yè)內(nèi)相關專家還進一步預測，由于現(xiàn)有和新建燃煤發(fā)電容量依然有較長剩余使用期，因此在相當長時間內(nèi)，電網(wǎng)的溫室氣體排放將持續(xù)保持在較高水平。所以，我們還要解決的第四個挑戰(zhàn)是，必須制定審慎的政策框架，并輔之以配套的連續(xù)監(jiān)控制度。

（作者系湖北汽車集團公司總經(jīng)理）