一直以來，最讓燃料電池研究者頭痛的問題就是成本。燃料電池汽車里使用的電池，以氫為燃料，通過和氧的氧化還原反應(yīng)，把化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋?/p>

這是場昂貴的化學(xué)反應(yīng)，因為它使用的催化劑是鉑—使用鉑的產(chǎn)品，最常見到的是白金。而如果想要為汽車用的燃料電池提供100千瓦的電力，至少需要100克鉑。目前日本市場1克白金交易價在5000日元（約合304元人民幣）左右。

日本群馬大學(xué)和日清紡控股公司曾聯(lián)合研制出含有一定氮的碳合金，它能夠起到和鉑類似的催化作用。但這也不是足夠便宜的原料。而除了催化劑，花費不菲的還有燃料電池中的電解質(zhì)膜。

目前的研究者能夠想到的降低成本的辦法只有量產(chǎn)化。然而眼下，這還不是一個能夠迅速帶來收益的項目。

即便在豐田的FCV銷售計劃里，最初的日本區(qū)域銷售也主要圍繞著幾個設(shè)置好加氫站的都市圈，比如首都圈、大阪府，還有愛知縣附近。

“阻礙日本加氫站建設(shè)的一大原因就是日本獨特的法律法規(guī)體系。”一位氫燃料電池實證項目（JHFC）負責(zé)人抱怨說。此前，日本加氫站建設(shè)曾經(jīng)因為2005年的相關(guān)法規(guī)速度放緩，在居民區(qū)也設(shè)置了比歐美更嚴格的加氫壓力上限。

和氫能源有關(guān)的項目總是相對敏感。加氫站的建設(shè)也涉及到多個公司、政府部門，和電動車的充電樁相比，安全要求也更加繁瑣。

日本在2011年遭遇了東日本大地震，福島第一核電站出現(xiàn)事故，一部分同核能沾邊的項目和組織都經(jīng)歷了重新審核。原子力安全保安院本來是日本掌管核能安全使用的政府機關(guān)，隸屬于經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省之下的資源能源廳，后來改制歸屬于環(huán)境省所屬的原子力規(guī)制委員會。這場因為行政歸屬引發(fā)的變動，直接影響了和加氫站相關(guān)的法規(guī)的通過速度。

“這是個相當、相當長的挑戰(zhàn)，”豐田副社長加藤光久曾說道，“我們做好了花掉10年，甚至20年的準備。”

從豐田在新能源汽車上的布局能看出它對不同車型的想法，這家公司完全跳過了特斯拉這類純電動車，將混合動力汽車作為新能源車的過渡—它的最終目標是燃料電池汽車。

其實，豐田也正試圖推動事情朝著有利于它的一面進展。

豐田發(fā)布會的時間選在經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省發(fā)布“燃料電池汽車普及政策”1個月后，這家全球最大的汽車公司甚至邀請到資源能源廳的戶邊千廣，讓他以政府燃料電池推進室室長身份在它的FCV發(fā)布會上宣導(dǎo)氫能源政策。

豐田的第九任社長張富士夫主導(dǎo)的燃料電池實用化推進協(xié)議會（FCCJ），也在背后不斷推進燃料電池的研發(fā)與實用化，這個收費的會員組織包含了日本幾乎所有計劃做燃料電池項目的汽車公司、電器公司和石油化工公司。

這一切都是在宣告，燃料電池已成為獲得政府和主流公司認可的未來能源項目。而情況似乎也的確如此。