近來，國際國內都出現了一系列指向放緩汽車電動化進程的動態(tài)和輿論導向，主要有：

美國政府放緩了對于汽車產品電動化轉型的比例要求，歐洲也放緩了對于全面禁止內燃機的要求。

一些國際大公司也放慢了全面轉型電動化的步驟，某著名日本汽車企業(yè)家還斷言，電動汽車只有30%的市場需求，全面電動化是不正確的。連馬斯克也講，今年電動車市場增長達不到預期。

國內電動汽車競爭日益激烈，大部分企業(yè)虧損經營，價格大戰(zhàn)愈演愈烈。

于是國內有人質疑：全面電動化轉型到底對不對？我們是不是被忽悠了，讓我們走上了電動化的“羊腸小道”，人家又回頭去走油車的“陽關大道”？中國汽車企業(yè)是不是在錯誤道路上越走越遠？

對此筆者認為，雖然上列現象確實存在，但透過現象看本質，全面轉型電動化的道路絕對沒有錯。

第一，推動汽車電動化轉型有兩大動力，一是社會需求，二是個人用車體驗。社會需求是指電動化轉型可以減少溫室氣體排放，可以緩解石油供應依賴，可以降低有害氣體排放。個人用戶體驗主要是指用電成本明顯低于用油成本，電動車動力性能好、開車爽，電動車日常維護成本低。目前，在普及初期，電動車還有購買成本偏高，充換電不夠方便等不足方面。對比這兩大因素，社會需求是政府應該考慮的事，而個人用車體驗才是真正的市場推動力。在普及初期，個人用車體驗的好處不明顯，而不便之處卻很明顯。而且這些也不便之處，需要普及之后才能完全解決。所以各國政府對于汽車的電動化轉型，都制定了鼓勵措施，包括采取補貼、減稅等措施，旨在解決普及初期的用戶體驗不足問題。這是電動化轉型的第一階段。待電動汽車發(fā)展到一定程度，成本明顯下降，充換電基礎設施初具規(guī)模，用戶體驗優(yōu)點明顯，電動化轉型便進入市場推動為主的第二階段。

中國目前已進入市場推動為主的第二階段，而歐美日等市場還停留在政府推動為主的第一階段。首先我們發(fā)揮了中國的體制優(yōu)勢，全社會共同推動電動化轉型，我們建成了最強大的動力電池生產體系，動力電池價格進入平價區(qū)間。據國際能源署兩年前研究，中國電動汽車僅比同等級傳統(tǒng)能源汽車價格高10%，而世界其他地方則高40%。其次，中國還建設了全世界最強大的充換電網絡，由于各地方政府都在全力發(fā)動，充換電基礎設施還有望更快地發(fā)展。據春節(jié)到海南旅游的朋友講，充換電已相當方便。海南的今天應該就是我們其他地方的明天。因此我們應該相信，電動化轉型在世界其他地方遇到的困難，我們大多數已經逾越，中國的汽車電動化已進入市場推動為主的階段，而且個人用車體驗會越過越好，逐漸明顯優(yōu)于燃油車。因此，電動化趨勢不會被逆轉。在此，筆者還愿意做出一個大膽預測，在中國市場，在3～5年后電動汽車個人用車體驗有明顯優(yōu)勢時，會出現加速替代的“諾基亞時刻”。

第二，歐美日的電動化轉型，確實難度比預想的大，進程適當放緩也是順理成章。仔細分析他們的電動化進程，會發(fā)現一個有趣的現象。他們原本有一個電動化進程的規(guī)劃，后來發(fā)現與中國相比，進度太慢了，于是他們提出了更加激進的計劃。新計劃實施幾年后，又發(fā)現難度很大，在中國市場看來貌似容易的事情，在歐美日做起來并不容易，于是現在又根據實際情況放慢了腳步。究其原因，主要是體制不同。我們有舉國體制，而他們只能按照市場規(guī)律循序漸進。筆者在此也無意指責他們體制落后，應該是各有所長，各得其所。中國的舉國體制產業(yè)轉型進步快，而他們按市場規(guī)律程序循序漸進，成本更小。中國是發(fā)展中國家，我們的體制更適合我們的需求，所以我們既不要妄自尊大，也毋需妄自菲薄。

他們電動化轉型的主要困難在兩方面：一是沒有建立強大的動力電池產業(yè)。結果是依賴進口，并且成本高，進而牽動電動汽車價格明顯高于傳統(tǒng)燃油車。二是充換電基礎設施建設速度沒有中國快。二者疊加，用戶未見其利，先見其害，所以市場增長緩慢。有人說是因為中國補貼多，所以市場發(fā)展快。其實不是的。仔細對比，會發(fā)現他們的補貼額一點都不比我們少。

他們肯定已經發(fā)現了問題。除了動力電池有一定基礎的日本和韓國以外，美國提出了削減通脹法案，歐盟提出了電池新法。目標都是一個，就是建立自己的動力電池產業(yè)。但是筆者認為，這兩個方案都有一個大問題，就是排斥或者限制中國動力電池產業(yè)參與。不利用中國強大的動力電池產業(yè)生態(tài)，會造成歐美動力電池產業(yè)建設速度慢、成本高的結果，最終影響整車的競爭力。屬于殺敵三千自損一萬，不合算的。因為中國有占世界1/3的汽車市場，中國已經建成了強大的動力電池產業(yè)。你不讓我錦上添花，卻失去了自己需要的雪中送炭。

最后多說一句，對于合成燃料（e-fuel），筆者并不看好。雖然它符合碳中和要求，可以繼續(xù)用于內燃機，緩解碳中和過程的難度，但成本不會比傳統(tǒng)石油燃料低，將來與普及后的電動汽車相比，個人用車體驗會差很多，恐怕很難普及。

第三，如何看待中國汽車市場的“內卷”？這不是大家希望看到的結果，但也符合市場發(fā)展規(guī)律。

首先，大打價格戰(zhàn)是產業(yè)大轉型中幾乎必然出現的現象。幾年之內，傳統(tǒng)油車失去了1/3市場，企業(yè)排名大幅度易位。打價格戰(zhàn)可能死，不去激烈競爭肯定死，企業(yè)很難置身事外。

其次，絕大部分企業(yè)都是理性的。雖然不少企業(yè)生產電動車，按照完全成本口徑算，處于虧損狀態(tài)。但是絕大部分企業(yè)，生產電動汽車，是有“邊際貢獻”的。用大白話說，就是有毛利，越多賣車，越少虧損。企業(yè)家是不會因為政治表現，而真做虧損買賣的。舉一個例子：2019年下半年，政府補貼減去了3/4，不少企業(yè)生產電動車是真正虧損，于是他們就削減了產量，結果是全國電動汽車產銷量低于前一年。2020年以后，電池降價了，生產電動車又有了毛利，于是產銷量大幅增長。

第四，希望政府對于電動汽車，作為階段性領先的產業(yè)來管理和支持。

一是不希望政府用審批項目的辦法，來控制產能，緩解競爭。對于弱小的產業(yè)，資源和生產要素不足的產業(yè)，政府采用審批項目的辦法，集中資源，控制市場競爭，是有助于發(fā)展的。中國汽車產業(yè)當年也有這樣的經驗。但現在中國電動汽車已經發(fā)展很好，再采用項目審批的辦法管理，弊大于利。至于地方政府超越市場規(guī)律的過度補貼和招商，中央政府當然應該規(guī)范之。

二是支持基礎研究。由于我國長期經濟比較落后，所以基礎研究一直是各產業(yè)的短板，電動汽車也是如此。比如對于國際上比較看好的固態(tài)電池，就應該由政府設立專項研究，補上短板。

三是引導建立有利于創(chuàng)新發(fā)展的生態(tài)環(huán)境。包括強化知識產權管理體系，法規(guī)管理有利于新技術試驗應用，國企管理包容技術創(chuàng)新上的失誤。

四是支持中國汽車產業(yè)走出去。重點由汽車產品作為商品出口，轉向在海外建廠生產。動力電池產業(yè)就更應該走出去，這既是我們貼近市場，引領技術發(fā)展的需要，也是我們的大國擔當，為人類命運共同體做貢獻。

當然，汽車的電動化轉型還有很長的路要走。產品還需要進一步完善，充換電設施建設還有大量工作要做，各細分市場適合的補能模式尚需在市場發(fā)展中演進，廢舊動力電池再利用和回收體系尚待建立，電動汽車與智能網聯汽車技術融合發(fā)展還剛剛開始。革命尚未成功，同志仍需努力。還需要政府和全國各行業(yè)的繼續(xù)支持。（作者系中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟理事長）