3月2日，全國政協會議開幕前一天，北京和上海好像事前商量好了一般，同一天高調舉行了新能源汽車推廣活動。

上海的東方明珠廣場上，納入“上海示范應用新能源汽車目錄”的車型集體亮相。同一天，“北京首批搖號購買純電動汽車用戶交車儀式”隆重舉行，中國運載火箭技術研究院工程師王鐵錚接過北汽E150EV的車鑰匙，成為北京市新能源車用戶的“第一人”。

同樣是向全國兩會獻禮，上海市經信委副主任馬靜的表態(tài)擲地有聲，她說：“只要進入工信部名單的新能源車，進入上海市場，一律可獲‘免費滬牌’。”至此，比亞迪秦、北汽E150等7款新能源車終于在上汽的地盤上獲得了合法身份。相比之下，北京的新能源“首秀”顯得格外小氣，匆忙出臺的“北京示范應用新能源汽車目錄”差一點錯過搖號時間，險些出現新能源無車可買的窘境，且所謂的“目錄”僅有北汽E150和比亞迪E6兩款車型入圍。

北京人和上海人互相調侃的段子很多，這一次又給了上海人奚落北京人的談資：開放了，肚量了，胸懷了，你懂的。

最開放的上海市場，目標是到2015年，力爭實現應用1萬輛以上新能源車，布局6000個以上充電樁。這個目標超過其他城市，但與“2015年銷售50萬輛新能源車，建成40萬個充電樁”的國家戰(zhàn)略目標比，不過是杯水車薪。

過去5年來，中國曾是全世界發(fā)展新能源汽車的最大鼓吹者。科技部、工信部牽頭印發(fā)的關于發(fā)展新能源汽車的紅頭文件密集出臺，什么“十城千車示范推廣計劃”，什么“三縱三鏈”產業(yè)技術創(chuàng)新聯盟，什么2020年新能源車產銷500萬輛，示范園區(qū)修了一座由一座，新能源公司更是“村村點火，戶戶冒煙”。

《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》中寫道：到2015年，在整車、關鍵零部件、公共平臺等29個技術創(chuàng)新方向上實現關鍵技術突破，全面掌握核心技術，培育形成一批國際知名的具有自主知識產權的關鍵零部件與整車企業(yè)。為實現電動汽車規(guī)模產業(yè)化、尤其是純電驅動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的重要門檻提供科技支撐，引領新能源汽車戰(zhàn)略性新興產業(yè)進入快速成長期，使我國躋身節(jié)能與新能源汽車產業(yè)先進國家行列。

目標與現實天壤之別。來自中國汽車工業(yè)協會的統計顯示，2013年中國新能源汽車產量1.75萬輛，其中純電動1.42萬輛，插電式混動0.33萬輛，新能源汽車銷售1.76萬輛，其中純電動銷售1.46萬輛，插電式混動銷售0.3萬輛。同期，中國汽車總產量2211.68萬輛，總銷量2198.41萬輛。

讓我們來看看美國的這一統計數據：2013年美國汽車總銷量為1588.18萬輛，其中，插電式混動和純電動車銷售9.6萬輛，純電動車貢獻了4.8萬輛。

美國政府對新能源車的支持力度遠遠比不了中國，但有充分競爭的自由市場和包容創(chuàng)新的土壤，并由此孕育了風靡全球的特斯拉電動車。反觀中國，以新能源為幌子搞資本運作的多，愿意彎下腰來干實業(yè)的少，國家隊不作為，地方隊和民企沒空間，加上不切實際的頂層設計和層層嚴防死守的地方保護。原本寄予厚望的新能源彎道超車，尚未起步就已經完全落伍。

聊以自慰的是，最開放的上海終于帶了一個好頭。但事實上，上海的開明政策與其說是勇氣使然，不如說是因為榮威E50純電動車和榮威550插電式混動給了上海開放的底氣，要不也不會大方地承諾“外地品牌比例不低于30%”。為什么不是40%，或者更高呢？精明的上海人知道，在新能源的市場競爭中，他們有牌可打，而且是一手好牌。上海的大度不過是為上汽新能源車順利進駐其他市場打的伏筆。

算盤怎么打并不重要，重要的是必須打破保護，還原新能源汽車市場公平的競爭環(huán)境，讓新能源汽車發(fā)展從務虛進入實戰(zhàn)。