霧霾來源是什么，與汽車有多大關系？

技術上，“源解析”是回答來源問題的關鍵。污染物進入大氣后就開始擴散，所以你不可能像污水處理一樣，在污染發(fā)生后再集中治理。因此，不論從管理角度還是研究角度，來源控制一直是關鍵。節(jié)能減排就是針對來源的一個舉措。

就北京而言，獨立的“源解析”工作顯示：燃煤、機動車排放、工業(yè)生產(chǎn)是多次霧霾事件的背后元兇。說白了，就是生物質(zhì)能源燃燒。京津唐乃至華北五省的能源消耗，在全球范圍內(nèi)也是可觀的。在一個世界大煙囪周圍，污染物擴散或沉降不及時，自然導致霧霾。什么？停工？扔掉你的充電設備一兩天試試。用清潔能源？也就核能可以滿足對電力的穩(wěn)定需求，但也有熱污染等問題，更不要說各類NGO和當?shù)孛癖姷淖钃狭恕?/p>

既然享受現(xiàn)代社會技術進步的成果，就不要對環(huán)境問題有太多怨言。天下沒有免費的午餐。西方發(fā)達國家也經(jīng)歷了一個“先污染、后治理”的過程。我們要做的就是，盡可能縮短這個交換期。

具體而言，燃煤是因為要發(fā)電，目前煤電有競爭優(yōu)勢，所以市場不會主動拋棄煤電。加之，出于對一些煤礦企業(yè)的保護，一些劣質(zhì)煤流通于市場，而價格甚至高于進口優(yōu)質(zhì)煤。因此，無論質(zhì)還是量，這個來源對霧霾的貢獻是居功甚偉的。

機動車尾氣污染，則主要源自不合理的城市規(guī)劃。以柴靜舉的東京人出行方式為例，更精確的數(shù)字顯示：這個同樣是地球上最擁擠的城市，軌道交通占到了78%，而北京是24%。余下的比例是地面交通，無論公交、出租車、私家車都會增加排放。而軌道交通不會有尾氣。東京地鐵一年運量在140億人次左右，而北京只有25億人次。不是老百姓不愿意坐地鐵，是相對而言地鐵太少了，其擁擠程度已經(jīng)達到了讓人喪失尊嚴的地步。

另外，東京一都三縣范圍內(nèi)一共有1500萬輛機動車，是北京的三倍。但擁擠程度并不見得比北京嚴重多少，而空氣卻要好很多。當然東京發(fā)展成那個樣子從明治維新開始用了100年，希望北京們在有了參照物的情況下，盡可能縮短這個學習曲線。

可惜，治堵的板子似乎只打在了消費者身上：私家車限號與搖號。即便如此，也擋不住天天堵車。感冒藥治不好癌癥。要知道PM2.5一個重要來源是燃料的不完全燃燒，不堵車20分鐘到家，堵車40分鐘，這是一個典型的雙輸，你浪費了時間，城市PM2.5增加了來源，所以城市規(guī)劃要為霧霾負相當責任。

此外，油品也很關鍵，北京的PM2.5很大程度上來自商用柴油車，而不是私家車。商用柴油車白天限行，只能晚上跑。而具有中國特色的柴油品質(zhì)， 除了讓柴油車背上惡名外，還直接惡化了尾氣排放。結果一大清早伴隨逆溫與早高峰，渾渾噩噩的一天就開始了，這里只是一個演繹，后面會詳細解釋一次霧霾的形成。

再看工業(yè)，北京很早就開始把重工業(yè)外遷到郊區(qū)，但實際上治標不治本，因為北京的污染來源可不只北京，河南、河北、山東都可能是來源，這個尺度上你去遷移工廠就是個很復雜的政治問題了。（知乎作者于淼，大氣學博士）

霧霾形成機理與汽車有何關系？

從過去北京的幾次霧霾事件考慮，科學家給出的初步結論是，霧霾來源于北京郊區(qū)燃煤工業(yè)的污染物輸送，這是誘因；形成霧霾后，燃煤工業(yè)源的比例就迅速下降，PM2.5的主要貢獻讓位于機動車，長期霧霾延續(xù)的動因就是機動車。