就在上周一，比亞迪電動巴士K9落戶日本京都，成為首個進入日本汽車市場的中國品牌，似乎也佐證了國內(nèi)汽車行業(yè)依靠新能源汽車實現(xiàn)“彎道超車”的正確性。在我們感到欣喜的同時，也為新能源汽車尤其是純電動汽車在國內(nèi)的推廣感到憂慮：整體看來，國內(nèi)純電動汽車的推廣一直不遺余力，但是現(xiàn)實卻是有點尷尬和無奈。

純電動汽車的推廣和市場無非就是這幾種：在城市里，一是依靠出租車的帶動效應(yīng)，二是通過放寬牌照條件、給予補貼等手段吸引那些對于新鮮事物敢于嘗試的消費者，尤其是放寬牌照條件，在北京、上海等限購城市來說是個不小的吸引；在農(nóng)村，由于多數(shù)消費者活動半徑小，家里獨門獨院，有著便利的充電和停車條件，加之農(nóng)村電費的低廉，純電動車也有著很大的市場；第三就是如比亞迪一樣，將自己的電動車產(chǎn)品賣到國外去，國外的較為超前的消費理念也能夠容易接受新鮮事物。

雖然城市和農(nóng)村都有著推廣的環(huán)境，但是這個推廣還是略顯尷尬。

首先說說城市出租車，在國內(nèi)消費者第一印象就是能夠作為出租車的車型，一定是值得信賴或者是質(zhì)量上乘的。就目前的電動汽車產(chǎn)品來說，一次充電持續(xù)續(xù)航300公里至500公里還是能夠達到的，當然這是一個實驗數(shù)據(jù)，在實際運營中，肯定要有一些折扣。這樣問題就來了：一輛出租車一天運營跑的路程基本都在電動車的續(xù)航能力之上，如果趕上一個大活兒去個遠途，司機師傅心里還得計算能跑多少，是否能回來的問題。有人說了，現(xiàn)在充電樁都在建設(shè)，充電技術(shù)就是急沖，半小時就能充滿80%，可是如何保證司機師傅走的路途上有便捷的充電樁呢？雖然路燈改為充電樁的建設(shè)正在實施，全面覆蓋短期內(nèi)不能實現(xiàn)。

就補貼和放寬牌照條件來說，城市里不乏一些消費者為了弄上牌照購置一輛電動車，但是跟出租車一樣，充電是個問題。城里小區(qū)停車位金貴的要命，要么花錢買，要么停在路邊。購買電動車的消費者活動半徑肯定要小很多，就算一周充一次電，您也得找到方便的地方吧。

再說說農(nóng)村，現(xiàn)在農(nóng)村里電動車鋪天蓋地，但是這些電動車有著老年代步車稱號的掩飾，價錢便宜，不用上牌照，不用考駕駛本，兩三萬元隨買隨走。純電動汽車如果想到農(nóng)村推廣，價格是第一難題。就普通電動車來說，刨除國家的補貼6萬元，再加上一些城市的購置補貼，補貼最高在12萬元，可是對于電動車動不動20萬、30萬的定價，農(nóng)村消費者會有人認賬嗎？這個價錢可以買四五輛門檻低廉的老年代步電動車了，雖稱之為老年，可是行車速度一點不蹣跚。

最后是國外，國外對于電動車的研發(fā)一直沒有停滯，一些關(guān)鍵技術(shù)比國內(nèi)還要成熟，可是推廣起來依然有難度，沒有長時間的驗證，國外車企是不敢輕易讓電動車走入尋常百姓家，萬一出個事故，賠償那可不是個小數(shù)目，“小白鼠們”都是國外的。他們自己尚且不敢讓自己造的車上路，咱們國內(nèi)的車走出去的難度也可想而知。

雖然推廣尷尬，但是電動車依然是汽車行業(yè)發(fā)展的未來主流，只是我們的步子邁得有點快，相關(guān)配套未能跟上，技術(shù)超車是好事兒，落到實處接地氣才是最終目的。