和互聯(lián)網(wǎng)公司前赴后繼造車不同，傳統(tǒng)汽車公司卻對(duì)特斯拉模式不屑一顧。李書福曾指出，特斯拉采用的是外包模式，Model S上6831節(jié)松下18650鈷酸鋰電池并不是技術(shù)創(chuàng)新，而是用最笨的辦法解決了技術(shù)難題。電池出身的王傳福，則選擇了穩(wěn)定性更高、成本更有優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池，而且在迎合中國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)上，走的是更主流的插電式混合動(dòng)力技術(shù)路線。

特斯拉希望通過(guò)推出廉價(jià)版的Model X來(lái)緩解單產(chǎn)品線的窘境，而電池成本的下降是實(shí)現(xiàn)低價(jià)版車型量產(chǎn)的基礎(chǔ)。馬斯克曾樂(lè)觀預(yù)計(jì)10年內(nèi)特斯拉能夠?qū)㈦姵爻杀窘档?00美元/千瓦時(shí)，但電池專家則紛紛對(duì)馬斯克的預(yù)期予以駁斥：不僅在2025年之前，電池成本不可能降低至167美元/千瓦時(shí)，而且特斯拉Model X價(jià)格將從原本的3萬(wàn)美元定價(jià)提高到5萬(wàn)-8萬(wàn)美元。

特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)陷入泥潭，當(dāng)樂(lè)視小米們?cè)谠燔嚨牡缆飞显阶咴竭h(yuǎn)時(shí)，不得不回頭看看特斯拉模式失靈的警示。