作為我國(guó)鋰離子電池行業(yè)的龍頭企業(yè)，比克、力神、中航鋰電這次也不甘落后。比克年產(chǎn)1.2億Ah高能動(dòng)力鋰離子電池建設(shè)項(xiàng)目落戶大連花園口經(jīng)濟(jì)區(qū)；天津力神與青島經(jīng)開區(qū)開展動(dòng)力鋰電池合作；成飛集成在中航鋰電尚未達(dá)到1.8億Ah設(shè)計(jì)產(chǎn)能情況下，仍增資中航鋰電建設(shè)鋰離子動(dòng)力電池項(xiàng)目。目前已經(jīng)落后的汽車生產(chǎn)企業(yè)也開始布局，北汽就聯(lián)合韓國(guó)SK成立北電控動(dòng)力鋰電合資公司。

僅筆者的粗略統(tǒng)計(jì)，2013年下半年，我國(guó)新增動(dòng)力鋰電項(xiàng)目的設(shè)計(jì)產(chǎn)能就超過了10億Ah。這還不包括動(dòng)力鋰電上游的正負(fù)極材料、隔膜、電解液、碳酸鋰等配套材料投資情況。

然而，前車之鑒尚在眼前。

2009年，我國(guó)開始鼓勵(lì)發(fā)展電動(dòng)汽車，由此引發(fā)了鋰離子電池投資熱。從2009年至2012年，鋰離子電池相關(guān)項(xiàng)目的總投資額逾千億元，僅在鋰離子動(dòng)力電池方面就超過600億元，正極材料方面投資超過120億元，隔膜從無(wú)到有，也吸引了38億元資本的進(jìn)入。

受此影響，我國(guó)正極材料、隔膜、鋰離子電池等產(chǎn)能迅猛增長(zhǎng)，造成我國(guó)鋰離子電池行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。

截至2 0 1 3年，我國(guó)鋰電池正極材料生產(chǎn)企業(yè)就超過了220家，產(chǎn)能達(dá)到全球市場(chǎng)總銷量的80%。電解液所需的六氟磷酸鋰，2013年我國(guó)產(chǎn)能達(dá)到8000噸，而全球鋰電市場(chǎng)的需求量才不過4500噸。鋰離子電池隔膜，到目前為止我國(guó)宣布已投產(chǎn)的企業(yè)有28家，產(chǎn)能近10億平方米/年，將近2013年全球鋰電市場(chǎng)隔膜需求量的兩倍，2015年總產(chǎn)能將達(dá)20億平方米/年，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過全球市場(chǎng)需求。鋰離子動(dòng)力電池，2013年我國(guó)產(chǎn)能約40億Ah，而我國(guó)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)需求還不到4億Ah。

嚴(yán)重的供需失衡，導(dǎo)致我國(guó)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，部分企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量難以保證，價(jià)格戰(zhàn)成為競(jìng)爭(zhēng)主要手段，極大影響了我國(guó)動(dòng)力鋰電池行業(yè)的健康發(fā)展。

供需失衡進(jìn)一步加劇

如前文提及，根據(jù)各試點(diǎn)城市的推廣計(jì)劃，截至2015年底，示范車輛總數(shù)達(dá)到30萬(wàn)輛。這也意味著，2014年，我國(guó)示范車輛最高約為8萬(wàn)輛，2015年則會(huì)達(dá)到22萬(wàn)輛。

按照最理想的發(fā)展模式，示范車輛中，中國(guó)電動(dòng)汽車占比90%，其中純電動(dòng)汽車占60%。照此計(jì)算，2014年，我國(guó)動(dòng)力鋰電池的市場(chǎng)需求約為20億Ah，2015年市場(chǎng)需求增長(zhǎng)至50億Ah。而據(jù)預(yù)計(jì)，2014年，我國(guó)動(dòng)力鋰電池的產(chǎn)能將擴(kuò)大至60億Ah，2015年將增長(zhǎng)至80億Ah。就算如此，我國(guó)動(dòng)力鋰電池多余產(chǎn)能仍然高達(dá)30~40億Ah。

事實(shí)上，我國(guó)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)供需失衡的形勢(shì)遠(yuǎn)比上述要嚴(yán)峻，尤其是新能源汽車補(bǔ)貼能否取得預(yù)期成果還是一個(gè)大問題。

從2009年開始，國(guó)家陸續(xù)對(duì)新能源汽車的試點(diǎn)推廣出臺(tái)了“十城千輛”等一系列鼓勵(lì)政策，但取得的效果較為有限。

目前，北京、上海、深圳等25個(gè)試點(diǎn)城市示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車共計(jì)2.74萬(wàn)輛。其中，公共服務(wù)領(lǐng)域2.3萬(wàn)輛(包括客車、出租車及一些政府用車)，私人領(lǐng)域僅為0.44萬(wàn)輛，且有一些是以租賃整車或租賃電池實(shí)現(xiàn)銷售。在示范城市或者城市圈新一輪推廣計(jì)劃中，部分城市如上海、深圳、北京等私人汽車占比較高，但諸多限制因素的存在有可能使得私人電動(dòng)汽車的推廣不如預(yù)期。

一、我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施難以實(shí)現(xiàn)便捷化。

中國(guó)絕大部分購(gòu)車者都是城市居民，有固定車位的消費(fèi)者非常少。隨著汽車普及程度的提高，城市停車位不足的問題進(jìn)一步顯現(xiàn)。在這種情況下，擁有私有的充電設(shè)施對(duì)于絕大多數(shù)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)無(wú)異于天方夜譚。如果大規(guī)模興建公共充電設(shè)施，一是費(fèi)用從哪里來(lái)？二是充電設(shè)施需要停車位，屆時(shí)爭(zhēng)搶停車位又會(huì)造成新的矛盾?；A(chǔ)設(shè)施先天不足限制了我國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車的欲望。

二、我國(guó)居民人均收入偏低。

電動(dòng)汽車價(jià)格居高不下，同等車型的汽車，混合動(dòng)力汽車是燃油汽車的1.5倍左右，而電動(dòng)汽車是燃油汽車的2倍以上。我國(guó)電動(dòng)汽車的價(jià)格在30萬(wàn)元以上，每輛電動(dòng)汽車能夠拿到的補(bǔ)貼最高為12萬(wàn)元，實(shí)際支出超過18萬(wàn)元。2012年我國(guó)城鎮(zhèn)居民人均總收入不到3萬(wàn)元，也就是需要6年收入才能買得起一輛電動(dòng)汽車。這也使得很多中國(guó)消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車望而卻步。

除此之外，續(xù)航里程、安全性等問題也是影響我國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車的因素。

私人領(lǐng)域電動(dòng)汽車推廣不容樂觀，公用領(lǐng)域電動(dòng)汽車同樣存在問題。

對(duì)于城市公交或者旅游所需的大客車，與其他新能源汽車相比，電動(dòng)汽車的劣勢(shì)一樣明顯：價(jià)格遠(yuǎn)較其他新能源汽車要高，電池壽命有限，充電時(shí)間長(zhǎng)等。這就意味著電動(dòng)汽車在未來(lái)新能源示范車輛中的占比，可能比預(yù)計(jì)要低得多，動(dòng)力鋰電池供過于求形勢(shì)將愈加凸顯。

目前，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)尚未成熟，進(jìn)入動(dòng)力鋰電池行業(yè)的國(guó)際巨頭如三星、LG、松下等還沒有進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)的打算。然而，一旦中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)快速崛起，國(guó)際巨頭會(huì)迅速布局。屆時(shí)，可以預(yù)計(jì)，我國(guó)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將愈發(fā)激烈，供需失衡局面也將進(jìn)一步加劇。

（余雪松，中國(guó)電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院電子信息產(chǎn)業(yè)研究所）