日企的經(jīng)驗可供參照

直到今天，日本沒有針對動力電池的專門法規(guī)。但日本環(huán)保法規(guī)（《資源有效利用法》、《節(jié)能法》與《再生資源法》）明確的情況下，沒有理由單獨為動力電池制訂一部法律。法律本身也不能解決技術(shù)問題。

日企在新能源車領(lǐng)域起步比我們早十幾年，豐田的普銳斯誕生于1997年。按照日本人極其重視垃圾回收（全國垃圾處理率達(dá)到100%）推理，日本應(yīng)在新能源車誕生5年內(nèi)建立動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈，但實際上并沒有。

即便對于豐田而言，回收鎳氫電池（混動車用動力電池），同樣面臨無利可圖的困境。這是直到2011年才在本土啟動回收鎳氫電池的項目的原因。

在本土，豐田與住友金屬合作，借助后者世界一流的高純度提取技術(shù)，豐田實現(xiàn)了混合動力車動力電池中鎳的多次利用，該項業(yè)務(wù)可回收電池組中50%的鎳；同時豐田化學(xué)工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當(dāng)于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產(chǎn)線；而2012年，本田則與日本重化學(xué)工業(yè)公司合作，做了類似的事情。不過，本田回收項目可以回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池。

在幾年前，混合動力車電池中回收的鎳只能用來生產(chǎn)不銹鋼。隨著高精度鎳提取及分離技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在回收的鎳可以用來生產(chǎn)新電池。豐田已經(jīng)將鎳回收利用技術(shù)推廣到海外工廠。

回收電池雖然是責(zé)任所在。但日企也是依靠回收金屬（包括對日本來說極為寶貴的稀土元素），作為回收產(chǎn)業(yè)驅(qū)動力。

在歐洲，豐田則表現(xiàn)出更積極的態(tài)度，這與歐洲更為苛刻的環(huán)保法規(guī)有關(guān)。豐田去年宣布，實現(xiàn)對混動車電池100%的回收目標(biāo)，之前回收率91%。

豐田同時延長SNAM公司（法國）、優(yōu)美科（Umicore）集團（比利時）合作關(guān)系，由后兩者分別對鎳氫電池和鋰電池進(jìn)行回收。而豐田（含雷克薩斯）自2000年起，已經(jīng)在歐洲累計銷售了85萬輛混動車，比目前我國的新能源車車保有量還要大。

同時，為了延長動力電池的使用壽命，避免處理高峰的產(chǎn)能限制。豐田還推進(jìn)動力電池梯次利用項目。去年，豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用于黃石國家公園設(shè)施儲能供電。

日產(chǎn)也與住友合作，利用電動車聆風(fēng)的廢舊鋰電池開發(fā)蓄電池系統(tǒng)，作為太陽能發(fā)電的輔助儲能系統(tǒng)，用于在夜晚和光照不足天氣下的獨立供電。

住友商事與日產(chǎn)合資成立的4R Energy公司，以電動車EV廢舊鋰電池的商業(yè)再利用為目標(biāo)，其公司成立5年來，已經(jīng)成為商業(yè)上最成功的鋰電池回收企業(yè)。

日企在全球梯次建立回收產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)驗表明，即便《政策》發(fā)布，盡管全社會都意識到電池回收產(chǎn)業(yè)建立迫在眉睫，但在2020年，我們成功地做到也是小概率事件。除非我們能夠引進(jìn)日本企業(yè)的技術(shù)（前提是對方愿意有代價分享），否則，建立的時間節(jié)點很可能推到10年之后——這時候廢舊電池早就在責(zé)任企業(yè)的后院堆積如山了。