而在政策制定層面，海茲曼強調(diào)，“希望有機會能與政府、其他廠商、客戶一起深入商談”。

逆襲隱憂

其實，大眾在“造新”上的克制，同樣體現(xiàn)在其競爭對手豐田身上。

雙擎卡羅拉和雷凌兩款產(chǎn)品，剛剛開啟了豐田新能源汽車在國內(nèi)市場的銷售。然而在此之前，豐田新能源在國際市場中早已取得不菲成績。

為何大眾與豐田的新能源汽車，都沒有急于對國內(nèi)市場開啟猛攻？不難發(fā)現(xiàn)，自主品牌新能源汽車的價格優(yōu)勢實在太過明顯。

即便是核心技術需要采購，但是靠著行政優(yōu)惠、稅費優(yōu)惠等補貼，國產(chǎn)新能源汽車仍然可以將價格拉低到10萬—15萬元價格區(qū)間。

因此，盡管騰勢、寶馬i3以及特斯拉等車型實現(xiàn)了良好的口碑，但最終銷量短期內(nèi)仍然難以取得巨大突破。

在優(yōu)惠政策退坡之前，外資品牌似乎已經(jīng)因此集體“拒絕”發(fā)力新能源汽車。畢竟，其原有傳統(tǒng)汽車品牌仍然非常暢銷，實在沒理由顧此失彼。

數(shù)據(jù)顯示，上汽大眾2015年全年實現(xiàn)銷量1,812,077輛，位列國內(nèi)乘用車銷量榜首，其中大眾品牌累計銷售1,532,009輛，同比增長6.2%，毫無懸念的蟬聯(lián)國內(nèi)單一品牌銷量冠軍。

手握如此吸金利器，大眾的新能源汽車戰(zhàn)略自然不必操之過急。

而反觀比亞迪、北汽新能源、江淮汽車等自主品牌，這些企業(yè)為國人普及了新能源汽車的知識、也順勢占據(jù)了2015年新能源汽車市場銷售的重頭，并讓他們收獲頗豐，但是對于新能源汽車的依賴，也多少有些孤注一擲的“無奈”。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪預計2015年度實現(xiàn)凈利潤26.8億-28.5億元，比上年同期上升518.18%-557.39%。去年年前11月，比亞迪新能源汽車累計銷量50797臺，全球第一，同比增長高達231%。

但同時，2015年1-11月，比亞迪汽車整體累計銷售38.83萬輛，同比增長0.87%。這一數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在除了新能源汽車與SUV上收獲成功之外，傳統(tǒng)汽車細分市場上依舊面臨困局，因此押注新能源是他們重新實現(xiàn)盈利的希望。江淮汽車亦是如此。

同時，盡管國產(chǎn)新能源汽車實現(xiàn)“逆襲”，但是技術不成熟的問題仍然存在。電池產(chǎn)能受限,幾乎成了所有新能源品牌的通病。而電機電控技術的瓶頸也仍在逐步突破進程中，畢竟并非每個新能源汽車品牌都是比亞迪。

科技部新能源汽車重大項目專家組組長王秉剛就表示，“不要被目前銷量暴漲、全球銷量第一等光鮮的外表迷惑，一定要認清楚形勢，自主品牌的整體技術水平較粗糙，一旦補貼退坡，外資進入，挑戰(zhàn)還是很大的?！?/span>

目前，新能源汽車電池受制于人的危機已經(jīng)顯現(xiàn)。2015年新能源汽車銷量上漲后，很多車企拿不出產(chǎn)能，原因是電池供應商供不上，電池短缺嚴重。電池材料的價格開始暴漲，到2015年底，電池級碳酸鋰已經(jīng)從2014年9月的38500元/噸上漲了1.55倍。

而不少國外電池供應商企業(yè)也開始發(fā)力中國市場，目前三星集團旗下的西安鋰電池工廠已經(jīng)竣工投產(chǎn)，擁有年產(chǎn)4萬臺汽車的動力電池生產(chǎn)線。韓國LG化學，也確定了在中國建廠生產(chǎn)動力電池。

因此，國產(chǎn)新能源逆襲的背后，技術隱憂依然不容忽視。大眾在新能源汽車上的遲到，有可能只是為了等待國內(nèi)新能源補貼政策退坡、利用這段時間積極儲備先進的技術和量產(chǎn)能力。

而目前自主品牌的崛起，則很有可能為“大眾們”的到來，起到市場培育的作用。