73.4萬元起售，特斯拉終于以“一個公正價格”落地中國市場。這個價格，如果以現(xiàn)有進口車普遍采取的價格策略，算是厚道。這種超出市場預期的定價，也讓特斯拉再度成為業(yè)界茶余飯后的談資之一。

特斯拉的低價利好直接反映在股票市場，這兩日所謂的“特斯拉概念股”（鋰電池、充電樁以及新能源汽車等概念股）集體飄紅。不過我認為特斯拉的這種低價入市，是為了做大其自身基盤的需要。中國市場是全球最大的汽車市場，更重要的是政府也熱衷于新能源汽車發(fā)展，以相對更低的定價，無疑可以擴大自己的受眾群體，如果天時地利人和皆具，中國市場有望成為其海外上量最快的市場，一旦基盤做大，那么無疑將直接提升特斯拉的溢價能力，因為其CEO艾隆·馬斯克正在對其待價而沽（通用、蘋果以及谷歌成為潛在買家）。

作為一家將互聯(lián)輛思維、IT概念以及造車理念成功融合的電動汽車制造商，特斯拉這兩年確是風光無限，盡管起火事件以及召回令其在資本市場時有起伏，但也無法阻擋其被媒體過度追捧和報道的步伐。

很多從媒體報道獲得特斯拉相關(guān)信息的身邊朋友們向我談及特斯拉時都以為這是一家在近幾年才成立，并以出其不意的驚人創(chuàng)新能力迅速博得市場寵愛的新興企業(yè)。然而，稍了解特斯拉歷史的都清楚，在爆紅之前，特斯拉已經(jīng)苦苦捱了將近十余年，其第一款產(chǎn)品Roadster面世之初也曾轟動一時，然而卻并沒有成就特斯拉。改觀發(fā)生在馬斯克加盟后，著重改善了產(chǎn)品的用戶體驗，重塑外部造型，以及嵌入史上最大中控屏，此外諸如再加上幾位馬斯克名人朋友駕車兜風的推波助瀾，以及電影《鋼鐵俠》的熱映（這也在很大程度推進了媒體對馬斯克的造神運動，從而直接或間接地提升了特斯拉的品牌影響力），所有這些因素綜合在一起，才導致了特斯拉現(xiàn)在的如日中天。其實，在歐美，類似特斯拉這種電動跑車制造商有好幾家，但企業(yè)狀態(tài)與特斯拉最初的幾年相似，都在掙扎求生，很多已經(jīng)難以為繼，菲斯科便是典型的反面教材。

所以，特斯拉的成功不代表電動汽車走高端就行的通，它只是一個很難被復制的個案，類似于喬布斯成就了蘋果，沒有了馬斯克也就沒有特斯拉（所以我對通用收購特斯拉的前景基本看空，蘋果和谷歌才應(yīng)該是它最好的歸宿）。很多人大談特談對特斯拉的經(jīng)驗借鑒，那些與特斯拉同樣定位的電動跑車制造商都無法參透，我們的大眾化品牌其實就更難效仿特斯拉模式，所謂的互聯(lián)網(wǎng)思維，就是不顧一切優(yōu)化用戶體驗，但這需要很高的成本代價，在沒有產(chǎn)業(yè)化之前，這點說著容易，做起來就難。我一直認為，特斯拉對我們國內(nèi)發(fā)展新能源汽車其實并無什么借鑒價值，就像法拉利，吉利就算能整出美人豹也沒用。對企業(yè)運營經(jīng)驗的積累以及品牌形象的塑造，很可能還會起反面作用。

本土企業(yè)搞新能源汽車的，我只推崇比亞迪和上汽乘用車這兩家企業(yè)，它們的共同點都是以技術(shù)為發(fā)展電動汽車之根本。尤其是比亞迪，或許是由于企業(yè)領(lǐng)導人王傳福的關(guān)系，在對待新能源汽車方面從企業(yè)創(chuàng)立之初就一直沒有懈怠，一直按部就班向前推進。電動大巴K9以及E6在公交和出租車領(lǐng)域的大膽試水，以及在金融服務(wù)上的創(chuàng)新都是很有研究價值的商業(yè)案例，以及12月剛上市的面對私人消費市場的“秦”，包括接下來最快有望在今年上市的E9（一款定位SUV車型，定位為超級跑車），各項性能在國內(nèi)算是首屈一指，靠的都是技術(shù)上的積累和不斷突破。而上汽在電動汽車領(lǐng)域的研發(fā)也一直沒有中斷，前后投入巨大，并且還一直沒有放棄商業(yè)化前景實現(xiàn)起來最難的燃料電池汽車。

退一步講，要想新能源汽車對現(xiàn)有傳統(tǒng)燃油汽車進行替代，達到真正意義上的節(jié)能減排，那么就必須走大眾化品牌路線。特斯拉的成功對新能源汽車行業(yè)，整體上有一個刺激和促進作用，但過于看重其模式的成功就可能誤入歧途，并且也會讓整個行業(yè)變得更為浮躁。我認為，在對待新能源汽車發(fā)展模式上，我們的媒體和專家更應(yīng)仔細研磨比亞迪、上汽這樣的企業(yè)范本，以及其他也在這條道路上摸索的如江淮等本土企業(yè)在商業(yè)推廣及技術(shù)創(chuàng)新的案例，這樣或許來的更有實際意義。