中國電池網(wǎng)資料圖

2017年新版補貼政策千呼萬喚始出來，本應是讓企業(yè)吃下一顆定心丸的政策，卻因“地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%” 的規(guī)定讓一些企業(yè)“不安”了起來。

事實上，根據(jù)這一規(guī)定，中央和地方兩級補貼總額縮水了不止20%，受此影響最大的當屬A00級純電動汽車。市場上大多A00級純電動汽車續(xù)駛里程在150~200公里，可以滿足消費者的基本需求，且由于價格便宜、性價比較高，近年來很暢銷，一直位于銷量排行榜前列。但其成本并不低，導致這類車企的利潤空間相對較小，以量取勝是生產(chǎn)此類產(chǎn)品車企的制勝法寶。 

根據(jù)最新版的補貼政策，續(xù)駛里程在150~250公里的車型，補貼相比去年減少3.06萬~3.6萬元。以奇瑞EQ為例,該車去年兩級財政補貼后的價格為5.98萬~7.48萬元，補貼退坡后，若廠家不承擔“差價”，該車型很可能躋身10萬元車系列，其價格低廉的優(yōu)勢或將蕩然無存。 

筆者認為，在這種政策導向下，對市場產(chǎn)生的影響會有兩種。其一，車企可能會放棄生產(chǎn)成本并不低的微型電動汽車，轉向生產(chǎn)利潤空間更高、對價格不那么敏感的大型電動汽車，這或與政府、專家倡導的電動汽車小型化相違背。其二，購買5萬~8萬元電動汽車的消費者，大多對價格較為敏感，這個消費群可能因此放棄購買新能源汽車。 

因此，筆者建議，在補貼退坡的大背景下，應該為微型電動車設立一些非財政類的鼓勵政策，保持企業(yè)的研發(fā)生產(chǎn)熱度和消費者購買的熱情“不退坡”。