在2011年的一次電視采訪中，當(dāng)特斯拉公司的首席執(zhí)行官埃倫·穆斯克(Elon Musk)聽(tīng)到彭博社的一位記者將中國(guó)汽車(chē)制造商比亞迪(42.16,0.00,0.00%)稱(chēng)作是特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手時(shí)，他三次笑了起來(lái)?！澳憧催^(guò)他們的汽車(chē)嗎？”穆斯克忍俊不禁地反問(wèn)這位記者?！拔矣X(jué)得他們還沒(méi)有做出一款偉大的產(chǎn)品，”這位億萬(wàn)富豪企業(yè)家整理了一下思路說(shuō)，“(他們的)技術(shù)并不是非常強(qiáng)大。”

總部位于深圳的比亞迪汽車(chē)公司起初是一家電池制造商，2003年開(kāi)始進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)。2008年，這家鮮為人知的公司出人意料地獲得了億萬(wàn)富翁投資家沃倫·巴菲特(Warren Buffett)的支持，巴菲特通過(guò)集團(tuán)下屬的一家子公司，以18億港元的價(jià)格買(mǎi)下了這家香港上市汽車(chē)制造商9.9%的股份。盡管2010年由于盈利能力停滯不前，比亞迪的股價(jià)出現(xiàn)暴跌，但身體力行“價(jià)值投資”的巴菲特卻連一股都沒(méi)有拋售。

除了低價(jià)的燃油車(chē)外，2011年比亞迪公司也推出了第一款純電動(dòng)汽車(chē)E6，深圳市用這款車(chē)組建了中國(guó)最大的電動(dòng)出租車(chē)車(chē)隊(duì)。2013年底，比亞迪又推出了秦系列，這是一款以歷史上第一個(gè)統(tǒng)一中國(guó)的王朝來(lái)命名的插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)。今年1月至4月，比亞迪共售出了3，000多輛秦系列轎車(chē)，公司希望到2014年底之前能再售出20，000輛。

但盡管如此，穆斯克對(duì)比亞迪的印象并沒(méi)有多少改變。目前，特斯拉公司已經(jīng)將9輛Model S型電動(dòng)汽車(chē)交付到中國(guó)客戶手中，據(jù)報(bào)道在上個(gè)月短暫造訪中國(guó)期間，穆斯克接受一家中文雜志采訪時(shí)表示，光從比亞迪汽車(chē)的照片來(lái)看，他覺(jué)得“汽車(chē)看起來(lái)不怎么樣”。

但問(wèn)題在于，事實(shí)果真如此嗎？

在伯克希爾-哈撒韋公司(Berkshire Hathaway)舉辦年度股東大會(huì)期間，一直身為巴菲特私人聚會(huì)?？偷谋葋喌瞎靖吖軅?，對(duì)于自己的技術(shù)再有信心不過(guò)了。該公司的創(chuàng)始人兼總裁王傳福曾經(jīng)告訴投資者，比亞迪可以“分分鐘”造出特斯拉那樣的汽車(chē)；在最近接受CKGSB Knowledge采訪時(shí)，比亞迪高級(jí)副總裁李珂表示，特斯拉是業(yè)界明星，而比亞迪更像是規(guī)劃可替代能源汽車(chē)更光明未來(lái)的“學(xué)者”。她認(rèn)為就技術(shù)而言，比亞迪即便不算頂尖，也絕對(duì)不比特斯拉差。至于生產(chǎn)能力方面，李珂表示自己相信比亞迪將會(huì)在生產(chǎn)更多的電池組方面領(lǐng)先一步?！耙坏┨厮估屖袌?chǎng)活躍起來(lái)，比亞迪就會(huì)抓住機(jī)會(huì)，摘取一些真正的勝利果實(shí)?！彼f(shuō)。

比亞迪的領(lǐng)導(dǎo)層希望秦系列能為他們帶來(lái)第一場(chǎng)“收獲”。這款配備了一塊13千瓦時(shí)電池的轎車(chē)在純電動(dòng)模式下的續(xù)航里程為70公里。秦系列也提供了混合動(dòng)力版，即可以同時(shí)從電池和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)獲取動(dòng)力。這兩部分動(dòng)力系統(tǒng)加在一起的功率總輸出約為223千瓦，扭矩達(dá)到440牛米，與入門(mén)級(jí)Model S型轎車(chē)225千瓦的總輸出功率和430牛米的扭矩近乎旗鼓相當(dāng)。此外，秦還配備了特有的遙控功能，使用者不用坐在車(chē)內(nèi)也可以操控汽車(chē)——雖然該功能并非非常實(shí)用，但肯定值得車(chē)主炫耀一番。

打上DM(即比亞迪研發(fā)的雙重模式技術(shù))品牌標(biāo)簽的秦系列將會(huì)衍生出一系列的車(chē)型，包括漢系列、唐系列和明系列，它們都是以中國(guó)歷史上的盛世王朝來(lái)命名。據(jù)同時(shí)負(fù)責(zé)美國(guó)業(yè)務(wù)的李珂表示，比亞迪也會(huì)將上述車(chē)型推廣至美國(guó)市場(chǎng)，現(xiàn)在比亞迪只在美國(guó)市場(chǎng)提供電動(dòng)公交車(chē)。當(dāng)問(wèn)及為什么比亞迪把籌碼都押在混合動(dòng)力型汽車(chē)而非純電動(dòng)汽車(chē)上時(shí)，李珂表示，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)秦系列是一種更為靈活的車(chē)型選擇，在白天通勤時(shí)可以用作電動(dòng)汽車(chē)，當(dāng)需要行駛更遠(yuǎn)距離時(shí)，又不必為充電而煩惱。

這種策略正好與特斯拉背道而馳，后者期望在美國(guó)各地修建超級(jí)充電站，這些充電站既可以提供免費(fèi)的快充服務(wù)，也可以與加滿一個(gè)22加侖油箱所相當(dāng)?shù)馁M(fèi)用(中國(guó)的油價(jià)可能會(huì)導(dǎo)致情況有所不同)來(lái)?yè)Q上充好的電池。但特斯拉要想和中國(guó)國(guó)有電網(wǎng)和收費(fèi)公路的經(jīng)營(yíng)者展開(kāi)合作，這一過(guò)程必定極為艱難。雖然中國(guó)政府雄心勃勃地計(jì)劃修建幾千座充電站以推廣電動(dòng)汽車(chē)的使用，但如果特斯拉希望像在美國(guó)那樣擁有屬于自己的獨(dú)立充電站，那就另當(dāng)別論了。

在家充電時(shí)，Model S和秦系列在充電用時(shí)上大致相當(dāng)(充13千瓦時(shí)需要6小時(shí)左右)，鑒于中國(guó)的中產(chǎn)階級(jí)消費(fèi)者極少擁有私人車(chē)庫(kù)，絕大部分人很可能還必須依賴最大電流為10安培的普通電源插座。出于對(duì)公眾安全的考慮，要想獲得物業(yè)的批準(zhǔn)設(shè)立電源外延設(shè)備或特殊充電樁可能也非常棘手。

不過(guò)，正如這兩個(gè)品牌在中國(guó)的定價(jià)相差懸殊一樣(Model S的售價(jià)為117，000美元，而秦系列為32，000美元)，特斯拉那些更為富有的客戶群也許更有能力控制自己的愛(ài)車(chē)在哪充電以及如何充電。就這一點(diǎn)而言，兩家公司將會(huì)持續(xù)迎合各自不同的市場(chǎng)，直到特斯拉通過(guò)推出更為廉價(jià)的車(chē)型來(lái)進(jìn)軍主流市場(chǎng)——即普遍認(rèn)為有望在未來(lái)兩三年內(nèi)面市的Model E車(chē)型(猜測(cè)售價(jià)約為40，000美元)。此外，埃倫·穆斯克也提到，特斯拉會(huì)在中國(guó)設(shè)廠，此舉將進(jìn)一步降低成本。