在與有關部門的接觸中，馬斯克也了解到中國對新能源技術的渴求，以及對本土新能源車企的不自信。于是，開放技術專利就成了馬斯克向中國要話語權的契機。本意就是：“我的技術你可以拿去用，但你得遵照我的標準，由我來統(tǒng)一這個市場?！?

比如說，如果加盟特斯拉技術體系的中國車企夠多，特斯拉就可以與他們眾籌建立充電樁，用自己的充電標準來取代“國標”。令人無奈的是，用不用特斯拉的技術，企業(yè)說了不算，即使你不想被特斯拉“技術殖民”，地方政府也會力促你達成這樁買賣。到那個時候，“國標”還有其存在意義嗎？

一個電動車資深技術專家告訴記者，目前國內的充電站不具備與車輛內部控制器通訊功能，特斯拉要用普通的充電樁充電，難度不大，只需要做轉接頭并屏蔽車內管理系統(tǒng)，與充電樁軟件握手即可。“只要電網能力在車載充電器設計能力范圍內，相當于車載充電器降額輸出，自動調節(jié)電壓技術上不困難?！?

他表示，特斯拉的快充和慢充都使用同一個充電口，但國標GBT20234分別規(guī)定了交流充電口（7PIN）和直流充電口（9PIN）的技術規(guī)格，所以國內的電動車很少有將兩個接口統(tǒng)一成一個的。事實上，特斯拉不愿意接納“國標”，不是技術上不可行，而是為了擺出高姿態(tài)，目的是推廣自己的超級充電站。

未來，如果國內車企要用特斯拉的技術，充電標準就都要向特斯拉看齊，這將有助于特斯拉在中國推行真正的超級充電網絡。在北京、上海還是“樣子貨”的特斯拉太陽能充電站，就可以在地下掩埋儲能電池了，大施工將必不可少。

在放出開放技術專利的“衛(wèi)星”后，特斯拉能夠招安中國車企嗎？相信能堅持自我、又能不被地方政府意向左右的車企，只會是少數(shù)。上海市對特斯拉的一路綠燈，已經讓我們看到了未來特斯拉用技術標準裹挾中國電動車市場的端倪。作為經濟發(fā)展的風向標，上海市一直都是帶頭先鋒，勢必會引發(fā)其他省市的效仿。

掌握電機、電池、電控三大核心技術，并在電池組設計、電池管理和充電系統(tǒng)上有獨特優(yōu)勢的比亞迪，絕不會像花旗集團報告中假想的那樣，諂媚地去追逐特斯拉的技術。比亞迪電動車在美國的推進，以及美國媒體對比亞迪的狂熱關注，將給人們帶來更多的啟示。

如今，到了中國車企向世界展示技術實力的時候了。那些對本土技術研發(fā)不自信的有關部門，應該認真地補一補課。