8月初的一天中午，我在北京798中心看到，正在展示BMW i系電動車的大“廠房”門庭若市。今年7月末，這個在中國風(fēng)光無限的豪華品牌，在北京、倫敦和紐約三地，同時揭開旗下首款量產(chǎn)電動跑車i3的真面目。此后的一段日子里，每天都有成百上千人光顧這個“廠房”，參觀、詢問、小憩、索要資料，對i3和其他展品表現(xiàn)出濃厚興趣。

回到辦公室，翻看帶回來的資料，腦海里浮現(xiàn)的卻是比亞迪等中國自主品牌在電動車領(lǐng)域曲高和寡的境遇。目前，發(fā)展電動車的自主車企，可分為自力更生的“民間隊”和享受國家資源的“國家隊”兩派，它們都高舉著政策大旗，喊著環(huán)?？谔枺谕麑鐕嚻髮崿F(xiàn)“彎道超車”；跨國車企則暗度陳倉，風(fēng)吹草動之處，每每后發(fā)先至。

對比寶馬與自主品牌發(fā)布電動車吸引的人氣多寡，筆者不禁感慨。寶馬剛發(fā)布第一款量產(chǎn)電動車型，就被各界交口稱贊，儼然代表了汽車技術(shù)的未來。反觀比亞迪，這家很早就開始研發(fā)電動車的民企，即使在舉國上下推廣電動車的時代，它只能在“公交電動化”上做做文章。更引人注意的是，7月30日，曾任聯(lián)想控股董事長的柳傳志選擇了寶馬i3。

就電動車研發(fā)工作，比亞迪、上汽集團(tuán)、長安汽車等本土選手早就開始布局和推廣。可是，當(dāng)豪華品牌攜帶尚未經(jīng)過檢驗的產(chǎn)品進(jìn)入中國，其“人氣指數(shù)”卻秒殺已經(jīng)下了數(shù)年苦工的自主品牌。必須承認(rèn)，這其中有品牌因素，寶馬的號召力遠(yuǎn)大于比亞迪。

像柳傳志這樣的名人，需要以環(huán)保概念包裝自身，他們更加看重電動車的品牌，就算把車放在庫房不開，也是一個標(biāo)簽。但愿自主車企能從中意識到，無論在傳統(tǒng)汽車還是電動車領(lǐng)域，都要有一個強大的品牌支撐，否則，所謂“彎道超車”只能是一廂情愿。

2009年以來，我國一直鼓勵電動車發(fā)展，頒布了“十城千輛”工程試點，國家和地方也出臺了相應(yīng)的補貼措施。四五年一晃而過，中國電動車行業(yè)似乎仍停留在“打大雷，下小雨”的狀態(tài)。雖然中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)稱，電動車增速值得興奮，微小的基數(shù)依然令人哭笑不得，怎能實現(xiàn)在2015年前純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛的目標(biāo)？在寶馬“廠房”里的所見所聞，讓我突然意識到，電動汽車的主導(dǎo)權(quán)，難道又要旁落？

對跨國車企來說，中國將成為彌補其電動車研發(fā)投資虧空的寶地。它們明白，除了中國，世界上沒有哪個國家能集舉國之力推動此領(lǐng)域發(fā)展，所以，它們必須抓住機會搶占市場，并藉此實現(xiàn)對未來新能源業(yè)務(wù)的全球化產(chǎn)業(yè)鏈布局。

對于自主品牌而言，情況則是不進(jìn)則退，絕不僅僅是研發(fā)出產(chǎn)品就萬事大吉。相反，自主品牌應(yīng)該敲響警鐘，著眼未來發(fā)展，提升品牌力，完善電動車產(chǎn)品性能，并在公關(guān)上下功夫，打破目前中國市場的地方準(zhǔn)入壁壘，積極推動新技術(shù)的普及。

自主車企應(yīng)該明白，既然奔馳都在與比亞迪合作生產(chǎn)電動車，表明我們的技術(shù)是不差的。自主品牌應(yīng)該為目前進(jìn)展緩慢的電動車市場注入催化劑。如中國電動車市場主導(dǎo)權(quán)旁落，不僅會讓放出“分分鐘造出特斯拉”豪言的人們尷尬，也將是中國汽車工業(yè)的不幸。