我們或許高估了一到兩年的變化，卻低估了五到十年的變化。

事情往往就是這樣。就像2013年前李河君和他領導的漢能要建民營水電站時，很多人質疑：一家民營企業(yè)如果不是騙國家的錢、國家項目，怎么可能去干，怎么能干成？但漢能花了10年，總投資超200億元，愣是在海拔2000米的云南省金沙江干流上建成了兩期總裝機量300萬kW的金安橋電站（全球由民營企業(yè)投資建設的最大水電站）。 

而后，漢能意圖進軍汽車領域，又被一些人認為是“瘋子”，不久前首次公開亮相一口氣推出4款太陽能汽車后，批評聲音更是此起彼伏。這是為何？倘若太陽能，這種人類真正可以依賴并無限利用的可再生能源得到廣泛應用，豈不是好事？為何一些人寧可追捧互聯(lián)網造車，卻對漢能造車加以苛責？  

在太陽能汽車領域，漢能并不是第一個吃螃蟹者。1982年，墨西哥研制出三輪太陽能汽車，此后，日本、德國、美國、法國、澳大利亞等發(fā)達國家也研制出使用普通硅太陽能電池的太陽能電動車，基本都是異形概念車或實驗車；1984年9月，我國首次研發(fā)太陽能輕型三輪車；2008年，南京研發(fā)出轉化率為14%～17%的晶硅太陽能汽車……上述太陽能汽車的共同特點是：無法商業(yè)化。究其原因，是受制于太陽能轉化率低、占用面積大，續(xù)駛能力差以及晶硅太陽能芯片很難與車體外觀設計融為一體、外觀不美且風阻較大等多種因素。然而，筆者以為，漢能推出的太陽能汽車具備商業(yè)化可能性。 

在中國造車最基本的是什么？無外乎幾點：資本、技術、人才、資質、模式。 

在資本方面，相比一些新晉造車者，漢能的優(yōu)勢明顯；在技術方面，高效光電轉化率、輕型環(huán)保材料運用、減重增效的雙重保證，以及舒適的駕乘體驗，使太陽能汽車有望走出實驗室。漢能通過四次海外并購擁有了全球轉換率最高的砷化鎵薄膜太陽能芯片技術，通過持續(xù)研發(fā)投入，將使轉化率在31.6%的基礎上不斷提升。具體應用在車頂或車身合適部位，根據(jù)不同的車型定位需要，集成鋪設一定面積的砷化鎵薄膜太陽能電池組件。在光照條件下，通過光電轉化和儲能、智能控制和電力配送等精確控制管理系統(tǒng)，將太陽能轉化為動能。人才方面，漢能2014年成立了獨立的太陽能汽車事業(yè)部，集聚大量汽車、能源及IT領域的人才，并由曾在上汽、北汽擔任技術高管的高衛(wèi)民領銜；資質方面，代工、購買等多種被互聯(lián)網造車企業(yè)掛在嘴邊的方式，漢能同樣可以嘗試；模式上，漢能方面稱，將盡快整合各價值鏈，實施技術批量轉化和建設芯片、整車制造基地，以太陽能薄膜芯片為核心，實現(xiàn)全價值鏈開放合作。筆者理解，其實就是一種循序漸進，先期應用在電動汽車或傳統(tǒng)汽車上，作為能源補充，將產業(yè)化的量打開、路鋪平。 

當然，漢能造車的不確定性也是顯而易見的，首當其中的是轉化率，包括太陽能汽車應用環(huán)境局限，以及后期造車資質、銷售渠道、供應鏈體系搭建與管理、品牌營銷推廣等，但試問，電動汽車是不是也會面臨同類問題？ 

事實上，除漢能外，很多國內外企業(yè)都將目光投向了太陽能汽車并進行多種有益嘗試，其中包括備受矚目的蘋果、特斯拉等。此次福田汽車也前瞻性地與漢能簽訂了合作協(xié)議，通過“薄膜芯”解決方案聯(lián)合開發(fā)清潔能源巴士?？缃缇揞^已經在加緊布局，而對于中國企業(yè)的行動，我們是否更應多一些支持與鼓勵？ 

李河君在太陽能汽車發(fā)布會上說到了兩個法則。一是念力法則——當你發(fā)自內心相信一件事，又在不斷地堅持去做的時候，這件事就一定會發(fā)生；二是一九法則——一件事情做了90%，收獲只有10%，但堅持最后的10%，就能收獲后面的90%。筆者以為，對于漢能等中國企業(yè)的持之以恒，我們有何理由不予以點贊呢？