3.2 界面性能的調控與優(yōu)化

固體電解質存在與電極間界面阻抗大，界面相容性較差，同時充放電過程中各材料的體積膨脹和收縮，導致界面容易分離等問題。使用鋰金屬負極也存在固相接觸阻抗大，界面反應，效率低等問題。目前解決的主要方向如下：

四、固態(tài)鋰電池的產(chǎn)業(yè)化進展

4.1 國外巨頭紛紛布局固態(tài)鋰電產(chǎn)業(yè)

為使鋰電池具有更高的能量密度和更好的安全性，國外鋰離子電池廠商和研究院所在固態(tài)鋰電方面開展了大量的研發(fā)工作。日本更是將固態(tài)電池研發(fā)提升到國家戰(zhàn)略高度，2017年5月，日本經(jīng)濟省宣布出資16億日元，聯(lián)合豐田、本田、日產(chǎn)、松下、GS湯淺、東麗、旭化成、三井化學、三菱化學等國內頂級產(chǎn)業(yè)鏈力量，共同研發(fā)固態(tài)電池，希望2030年實現(xiàn)800公里續(xù)航目標。

法國Bollore公司的EV“Bluecar”配備其子公司Batscap生產(chǎn)的30kwh金屬鋰聚合物電池，采用Li-PEO-LFP材料體系，巴黎汽車共享服務“Autolib”使用了約2900輛Bluecar，這是世界上首次用于EV的商業(yè)化全固態(tài)電池。豐田開發(fā)出全固態(tài)鋰離子電池，能量密度為400Wh/kg，計劃在2020年實現(xiàn)商業(yè)化；松下的最新固態(tài)電池能量密度相對提高了3～4倍；德國KOLIBRI電池應用于奧迪 A1純電動汽車，目前尚未商業(yè)化應用。

此外，三星、三菱、寶馬、現(xiàn)代、戴森等數(shù)家企業(yè)也都通過獨自研發(fā)或組合并購等方式加緊布局固態(tài)電池的儲備研發(fā)。豐田宣布與松下合作研發(fā)固態(tài)電池；寶馬宣布與SolidPower公司合作研發(fā)固態(tài)鋰電池；博世與日本著名的GSYUASA（湯淺）電池公司及三菱重工共同建立了新工廠，主攻固態(tài)陽極鋰離子電池；本田與日立造船建立的機構已研發(fā)出Ah級電池，預計三年后量產(chǎn)。

4.2 國內以研究機構主導涉足固態(tài)鋰電產(chǎn)業(yè)

我國對固態(tài)鋰電的基礎研究起步較早。在“六五”和“七五”期間，中科院就將固態(tài)鋰電和快離子導體列為重點課題，目前5個研發(fā)團隊分別取得了不同進展。此外，北京大學、中國電子科技集團天津18所等院所也立項進行了固態(tài)鋰電電解質的研究。

國內在進行固態(tài)鋰電開發(fā)的企業(yè)包括CATL、國珈星際（珈偉股份）、江蘇清陶能源、臺灣輝能、中航鋰電等。CATL以硫化物電解質為主要研發(fā)方向，采用正極包覆解決正極材料與固態(tài)電解質的界面反應問題，目前聚合物鋰金屬固態(tài)電池循環(huán)達到300周以上，容量保持率達82％。清陶能源研發(fā)高固含量的全陶瓷隔膜和無機固體電解質，目前已與北汽開展合作進行中試。國珈星際采用材料基因組技術，通過高通量測試技術確定聚合物固態(tài)電解質的最佳組成。此外，如贛鋒鋰業(yè)、比亞迪、萬向123等也都宣布布局固態(tài)電池領域，但大部分企業(yè)仍處于“口頭研發(fā)”階段。

五、固態(tài)鋰電池產(chǎn)業(yè)展望

目前固態(tài)電池有兩條研發(fā)方向，一條是鋰離子電池的固態(tài)化，這個方向其他行業(yè)有成熟的方案，但是嫁接到鋰電池還需要二次研發(fā)。固態(tài)電解質國外量產(chǎn)的企業(yè)鳳毛麟角，國內一家也沒有，一定程度上制約了固態(tài)電池的研發(fā)進度。日本實驗室成功研發(fā)出的凝膠態(tài)電池，國內高校和科研院所早有樣品，但大多停留在能量比達標、循環(huán)只有幾百次的水平，加上成本很高，良率很低無法量產(chǎn)。