電池網(wǎng)資料圖片

“雖然國內(nèi)各地政策頻出，利好不斷，但其實目前業(yè)內(nèi)的大部分訂單都比較集中，一些中小企業(yè)處于無訂單和無產(chǎn)品的狀態(tài)。一部分企業(yè)只能依靠融資生存，另一些小規(guī)模企業(yè)已經(jīng)在倒閉的邊緣?！?/p>

盡管燃料電池汽車示范城市群項目仍未“靴子落地”，但近段時間一直處于低迷狀態(tài)的燃料電池汽車市場卻突然釋放出積極的信號。近日中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，6月，國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成444輛和272輛，同比分別增長4.3倍和2.3倍；今年1～6月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成632輛和479輛，同比分別增長43.6％和5.7％。事實上，自去年下半年以來，我國燃料電池汽車市場一直處于低迷狀態(tài)。今年6月銷量出現(xiàn)反彈，也多少存在一些偶然因素，例如大規(guī)模訂單的落地等。不過，拋去這些偶然因素，仍能從某個角度充分說明，行業(yè)始終對燃料電池汽車的發(fā)展前景持樂觀態(tài)度。

基于這樣的認知，燃料電池領域的競爭態(tài)勢也是越來越激烈。據(jù)不完全統(tǒng)計，即便是在月銷量始終沒有突破百輛的2021年上半年（6月除外），仍有東方氫能、未勢能源、浙江潤豐、中船712所等在內(nèi)的國內(nèi)多家燃料電池系統(tǒng)企業(yè)決定或已經(jīng)投、擴產(chǎn)，燃料電池領域已經(jīng)開啟了群雄混戰(zhàn)的局面。那么，我們該如何看待當下的競爭格局？在現(xiàn)代、豐田等外資企業(yè)同樣對國內(nèi)市場“虎視眈眈”的當下，我們又能否守住屬于自己的一席之地？在氫云鏈分析師楊東川看來，盡管行業(yè)普遍認為在燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈存在核心技術缺失的難題，但國內(nèi)企業(yè)在各核心技術領域都已有所布局和涉獵，并有望在示范期內(nèi)實現(xiàn)核心技術的突破。另外，不同的產(chǎn)品和服務對應不同的市場需求，外資產(chǎn)品也難以覆蓋所有市場，因此國內(nèi)企業(yè)仍具有一定的市場機會，不必過于擔心。

燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈參與者眾

從去年4月國家能源局發(fā)布《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》，氫能首次被列入能源范疇開始，到同年9月財政部、工信部、科技部等聯(lián)合發(fā)布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，將燃料電池汽車購置補貼政策調(diào)整為燃料電池汽車示范應用支持政策，再到今年3月國家“十四五”規(guī)劃出臺，氫能被納入戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在“雙碳”目標的大背景下，燃料電池汽車再度站上了行業(yè)發(fā)展的風口。

站上風口的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈引得資本大量涌入。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年上半年國內(nèi)燃料電池汽車行業(yè)發(fā)生的投融資事件多達數(shù)十起，其中燃料電池領域占比超過一半。此外，由于燃料電池環(huán)節(jié)主流企業(yè)發(fā)展較快，不少企業(yè)已擁有了上市訴求，在投資人的熱捧下，這些企業(yè)已進入億元融資時代；同時，地方政府也不斷加碼，不少地區(qū)都拿出了“沒有政策也照干”的決心。比如甘肅謀劃“五位一體”的氫能產(chǎn)業(yè)園，貴陽公示了加氫站建設運營管理辦法，山西省立志向氫能產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，新疆則提出要加快壯大氫能產(chǎn)業(yè)，并將其納入了“十四五”規(guī)劃等。

在大量利好因素的推動下，國內(nèi)燃料電池行業(yè)的參與者也因此變得越來越多。企查查近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國共有4900余家燃料電池相關企業(yè)，今年一季度新注冊235家，同比增長86.5％。此前早有布局的企業(yè)，包括東方氫能、未勢能源、浙江潤豐、中船712所、大洋電機、恒動氫能、國鴻氫能、清能股份、明天氫能、現(xiàn)代汽車等決定或已經(jīng)投、擴產(chǎn)，而新源動力、億華通、風氫揚、重塑科技、濰柴巴拉德等都發(fā)布了新品。

大洗牌將至強者正待突圍

對于當下燃料電池領域的競爭格局，中國汽車工程學會副秘書長王菊站在整個燃料電池汽車行業(yè)的角度指出，當前的燃料電池汽車市場與10年前電動汽車發(fā)展初期階段較為類似。而未勢能源董事長張?zhí)煊饎t感慨道：“未來兩年，燃料電池行業(yè)一定會出現(xiàn)大洗牌。”

其實近段時間以來，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始呈現(xiàn)出逐漸集中的態(tài)勢。以配套企業(yè)為例，從工信部歷次披露的推薦車型目錄來看，億華通配套的車型數(shù)量累計達到108款，排名第一。其次則分別是為60款車配套的重塑股份和為42款車配套的雄韜股份。顯然，配套數(shù)量越多，所占有的市場份額越高，也就越能得到資本的青睞。6月25日，瑞士銀行、北汽新動能、摩根大通以及摩根士丹利分別出資認購了約8500萬元、7000萬元、3000萬元以及1500萬元億華通的定增股。顯而易見的是，對于現(xiàn)階段訂單量還偏小的燃料電池企業(yè)來說，融資的多少就成了關乎生存的關鍵因素，而那些現(xiàn)階段難以得到市場和資本垂青的中小企業(yè)，由于面臨市場規(guī)模偏小、研發(fā)成本較大以及補貼政策遲遲未出等情況，現(xiàn)狀堪憂。

“據(jù)了解，雖然國內(nèi)各地政策頻出，利好不斷，但其實目前業(yè)內(nèi)的大部分訂單都比較集中，一些中小企業(yè)處于無訂單和無產(chǎn)品的狀態(tài)。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，有一部分企業(yè)仍處于研發(fā)階段，還未實現(xiàn)量產(chǎn)，只是依靠融資生存。另有一些小規(guī)模的企業(yè)已經(jīng)因為等不到政策，資金斷裂而正在或已經(jīng)處于倒閉的邊緣，前景不明。

與外資企業(yè)尚可一搏

更加雪上加霜的是，由于國內(nèi)燃料電池汽車行業(yè)的前景被廣為看好，外資企業(yè)同樣盯上了這一“蛋糕”，紛紛在我國展開布局，且布局的領域不止燃料電池，而是涉及到了整個產(chǎn)業(yè)鏈。比如，現(xiàn)代汽車在廣州設氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)銷售公司；豐田汽車和億華通成立了合資公司；佛吉亞成功收購斯林達，加緊布局中國Ⅳ型儲氫瓶市場；瑞士飛速集團攜手濰柴動力合作設立合資公司，為中國市場提供燃料電池空壓機。動作更快一步的博世和豐田，已經(jīng)分別作為重慶分公司、四川一汽豐田的配套商成功進入了工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》第343批、345批公告目錄。

這是否會給起步期的國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來新的挑戰(zhàn)？業(yè)內(nèi)人士普遍認為，我們?nèi)匀粨碛信c外資企業(yè)同臺競技、一較高下的實力與水平。首先，正如楊東川所言，不可否認日韓等企業(yè)在燃料電池汽車領域起步較早，全球業(yè)務范圍也比較廣泛，但一方面它們大多布局在乘用車領域，而我國已經(jīng)定下了商用車先行的發(fā)展路徑，就連現(xiàn)代這樣的企業(yè)也開始轉(zhuǎn)向商用車，因此大家基本上可以算是站在同一起跑線上。另一方面，國外配套供應商技術儲備時間比較長，相對國內(nèi)企業(yè)也更成熟一些，但總體來看，全球產(chǎn)業(yè)鏈仍處于技術突破時期，雙方差距有待縮短；其次，浙江鋒源氫能科技有限公司董事長王海峰指出，日韓零部件廠商或上游材料體系供應商進入中國，很可能會帶來技術外溢和人才流動，這將有助于我國燃料電池行業(yè)整體水平的提升，從而達到市場競爭和透明度都提高的效果；第三，國內(nèi)燃料電池汽車的商業(yè)化應用正朝著市場化的方向發(fā)展，在產(chǎn)業(yè)商業(yè)化運營初期，也必然離不開當?shù)卣姆龀趾唾Y助，那么相較外資企業(yè)來說，本土企業(yè)更有希望能與地方政府展開合作，共同推動地方氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

佛山科學技術學院特聘青年研究員趙吉詩建議，為更好地應對競爭，“十四五”期間，國內(nèi)燃料電池企業(yè)應積極探索市場化程度更高的商業(yè)模式，拓寬應用場景，借助國家燃料電池汽車示范城市項目，著力打通幾條高速通道，引導在“京滬”、“京廣”、“成渝漢”及長三角等干線高速沿線建設布局加氫站等基礎設施，為燃料電池汽車長途運輸提供能源保障。此外，還要通過鼓勵站內(nèi)制氫、開放路權等多種途徑降低燃料電池汽車運營成本，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化協(xié)同發(fā)展。