如果較真，比亞迪恐怕已稱不上“電池大王”。即便仍是，也難以為“電動汽車大王”提供有力支持。有網(wǎng)友提出特斯拉用的是松下筆記本電池，這恰恰說明“電池大王”不是成為“電動車大王”的必要條件。當然，更不是充分條件。
手機部件業(yè)務(wù)撐起半壁江山
因為提供電池的緣故，比亞迪與眾多手機生產(chǎn)廠商建立了業(yè)務(wù)合作關(guān)系。進而開始為這些廠商提供相關(guān)零部件的“垂直整合一站式服務(wù)”，例如設(shè)計并生產(chǎn)外殼、鍵盤、液晶顯示模組、攝像頭、充電器等，并提供組裝服務(wù)（說白了就是代工，諾基亞曾經(jīng)是最大的客戶）。
從各方面來講，比亞迪的手機零部件生產(chǎn)及組裝都是一個龐大的業(yè)務(wù)。2008年營收接近120億元，2013年達到195億元；2010年，代工業(yè)務(wù)收入達到91億元，2013年滑落到72億元。 這部分業(yè)務(wù)屬于典型的“中國制造”，不夠高大上，但卻為比亞迪提供了巨大的現(xiàn)金流及不菲的盈余。2013年，手機零部件經(jīng)營利潤超過11億元，占經(jīng)營利潤總額的54%。
傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)未老先衰
2003年收購陜西秦川汽車，將比亞迪帶入汽車制造與銷售領(lǐng)域，是王傳福的神來之筆，盡管當初這個多元化舉措遭到投資界一致反對。
通過山寨豐田兩款車推出的F3、F6先后取得成功，比亞迪一躍成為中國汽車行業(yè)的黑馬。 2007年，志得意滿的王傳福放話：2015年做中國汽車行業(yè)老大，2025年成為世界第一。但比亞迪在2010年達到52萬輛峰值之后，2011年滑落到42萬輛，2012年回升到45.6萬輛，2013年重回50萬輛。不要說與一汽的160萬輛、上汽的152萬相比，與長城的75.4萬也有很大距離，與“中國第一”漸行漸遠。
雖然汽車板塊的銷量回升到50萬輛以上，但利潤業(yè)績已與當年不可同日而語。2013年汽車業(yè)務(wù)營業(yè)利潤不到2009年的四分之一。
與電池業(yè)務(wù)的情況相似，比亞迪一方面強調(diào)自己的技術(shù)如何先進，但銷量與業(yè)績卻雙雙下滑，呈現(xiàn)未老先衰跡象。比亞迪的宣傳口徑卻是“借鑒”大眾汽車技術(shù)，通過“逆向研發(fā)”（山寨）出“全球領(lǐng)先的渦輪增壓直噴發(fā)動機＋雙離合器技術(shù)"。2013年全球銷量970萬輛的德國大眾以渦輪增壓直噴發(fā)動機及雙離合器技術(shù)見長，去年研發(fā)支出130億美元，比亞迪僅用13億元人民幣就"研發(fā)"出全球領(lǐng)先的產(chǎn)品。誰在吹牛？
電池，缺乏基礎(chǔ)的大躍進計劃
2014年5月，比亞迪汽車銷售公司副總李云飛稱，比亞迪電池廠產(chǎn)能現(xiàn)在是1.6GWh/年，今年7月將擴大至3.2GWh/年，年底將達到8GWh/年，2015年將達到15GWh/年。
比亞迪的電池產(chǎn)能大躍進需有三項技術(shù)做為基礎(chǔ)，否則只是空談。
